De la Tokyo la Mioveni, o singură frază din planul industrial „Made in Europe” al Bruxelles-ului face înconjurul fiecărei săli de consiliu cu miză directă în jocul auto european: doar vehiculele electrice fabricate în Uniunea Europeană ar fi eligibile pentru subvenții și achiziții publice. Mașinile importate din Japonia nu s-ar califica deloc. Iar chiar și modelele construite în Franța, Portugalia și Europa de Est ar beneficia doar dacă suficiente piese provin din Europa — o condiție care transformă fiecare fabrică de pe solul românesc într-un concurent într-un nou audit al componentelor, cu mize mari.
Pentru România, primul obstacol este deja depășit. Țara produce mașini — complexul Dacia de la Mioveni ancorează unul dintre cele mai consolidate hub-uri auto din Europa de Est — iar producția din Europa de Est se află în plină zonă de recompensă a planului. Al doilea obstacol este cel greu: originea a ceea ce intră în vehicul. O mașină asamblată în România, dar construită în jurul componentelor importate, s-ar putea trezi în afara cozii de subvenții, lângă importurile japoneze, privind cum rivalii încasează stimulentele în locul ei.
Producătorii auto japonezi sunt deja precauți în privința noilor regulamente, a raportat NHK la sfârșitul lunii octombrie, iar unele comentarii descriu fără menajamente mecanismul ca pe o capcană pentru vehiculele electrice asiatice. Mesajul strategic este lipsit de echivoc: asamblează în Europa, procurează din Europa sau cedează terenul subvențiilor și achizițiilor pentru flote. Acest calcul joacă direct în favoarea României. Producătorii asiatici în căutare de conținut european au curtat furnizorii români — printre ei și BYD, cum a raportat acest portal — iar un regim de subvenții care plătește doar pentru piese europene face ca aceste relații cu furnizorii să valoreze considerabil mai mult.
