Von Tokio bis Mioveni macht ein Satz aus Brüssels Industrieplan „Made in Europe“ die Runde in jedem Vorstandszimmer, das beim europäischen Autogeschäft mit im Spiel ist: Nur Elektrofahrzeuge, die in der Europäischen Union hergestellt werden, wären für Subventionen und öffentliche Beschaffung berechtigt. Aus Japan importierte Autos hätten überhaupt keinen Anspruch. Und selbst Modelle, die in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaut werden, profitierten nur, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen — eine Bedingung, die jedes Werk auf rumänischem Boden zum Kandidaten einer neuen Teile-Prüfung mit hohem Einsatz macht.
Für Rumänien ist die erste Hürde bereits genommen. Das Land baut Autos — Dacias Komplex in Mioveni ist das Rückgrat eines der etabliertesten Automotive-Zentren Osteuropas — und die osteuropäische Produktion liegt mitten in der Belohnungszone des Plans. Die zweite Hürde ist die harte: die Herkunft dessen, was ins Fahrzeug wandert. Ein in Rumänien montiertes Auto, das auf importierten Komponenten aufbaut, könnte sich am Ende außerhalb der Subventionsschlange wiederfinden — direkt neben den japanischen Importen — und zusehen, wie die Konkurrenz stattdessen die Förderungen kassiert.
Japanische Autobauer blicken bereits misstrauisch auf die neuen Regeln, wie NHK Ende Oktober berichtete, und manche Kommentare deuten den Entwurf unverblümt als Falle für asiatische Elektrofahrzeuge. Die strategische Botschaft ist eindeutig: in Europa montieren, in Europa beschaffen — oder das Subventions- und Flottenbeschaffungsterrain abtreten. Diese Rechnung spielt Rumänien direkt in die Hände. Asiatische Hersteller auf der Jagd nach europäischen Inhalten umwerben längst rumänische Zulieferer — BYD ist darunter, wie dieses Portal berichtet hat — und ein Subventionsregime, das nur für europäische Teile zahlt, macht diese Zulieferbeziehungen deutlich mehr wert.
