Od Tokio po Mioveni jedno zdanie z brukselskiego planu przemysłowego „Made in Europe" krąży po wszystkich zarządach, które mają stawkę w europejskiej grze samochodowej: o dopłaty i zamówienia publiczne mogłyby ubiegać się wyłącznie pojazdy elektryczne wyprodukowane w Unii Europejskiej. Samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się w ogóle. A nawet modele budowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko wtedy, gdy wystarczająco dużo ich części pochodzi z Europy — warunek, który każdą fabrykę na rumuńskiej ziemi zamienia w uczestnika nowego, rozgrywanego o wysoką stawkę audytu części.
Dla Rumunii pierwszy płotek jest już przeskoczony. Kraj produkuje samochody — kompleks Dacii w Mioveni jest filarem jednego z najbardziej ugruntowanych centrów motoryzacyjnych Europy Wschodniej — a produkcja wschodnioeuropejska ląduje dokładnie w strefie nagród planu. Trudniejszy jest płotek drugi: pochodzenie tego, co trafia do pojazdu. Auto zmontowane w Rumunii, ale zbudowane wokół importowanych komponentów, może znaleźć się poza kolejką do dopłat, obok japońskich importów — i patrzeć, jak zachęty zgarniają konkurenci.
Japońscy producenci samochodów podchodzą już nieufnie do nowych regulacji, jak pod koniec października doniosło NHK, a część komentarzy nazywa to rozwiązanie wprost pułapką na azjatyckie pojazdy elektryczne. Przekaz strategiczny jest jednoznaczny: montuj w Europie, kupuj komponenty w Europie albo oddawaj pole dopłat i zamówień flotowych. Ta kalkulacja trafia Rumunii jak ulał. Azjatyccy producenci polujący na europejską zawartość od dawna zabiegają o rumuńskich dostawców — w tym BYD, jak informował ten portal — a system dopłat, który płaci wyłącznie za europejskie części, sprawia, że takie relacje z dostawcami są warte znacznie więcej.
