A Renault emitiu um dos seus avisos mais duros até agora sobre o estado da indústria automóvel europeia, afirmando a Bruxelas que a sobrevivência do setor depende de conter a concorrência chinesa. François Provost, do grupo, estima em 30-40% a vantagem de custos dos fabricantes chineses e alerta que a produção europeia pode cair para metade do nível atual pouco depois de 2030 se a União Europeia não agir. A Renault apresentou propostas próprias, pressionando por uma resposta política mais firme face a uma diferença que considera existencial.
O aviso repercute-se com força particular na Europa Central e Oriental, onde o fabrico em volume e os corredores de carga que o servem ancoram grande parte da base industrial. Uma queda para metade da produção europeia afetaria diretamente as encomendas aos fornecedores, a utilização das fábricas e os volumes de transporte — uma pressão que a região já sentiu, com os planos de despedimento na PKP Cargo polaca a sublinhar a rapidez com que a capacidade logística se desfaz quando os volumes automóveis arrefecem.
A Renault, por sua vez, protege-se bem para além de Bruxelas. O grupo anunciou oito novos modelos visando um crescimento mais rentável nos mercados internacionais, e o seu mapa de vendas explica porquê: cinco dos seus dez principais mercados do ano passado ficavam fora da Europa, liderados pelo Brasil em segundo lugar, com a Turquia em quarto, a Índia em quinto, a Coreia do Sul em oitavo e a Colômbia em nono. Com produção já distribuída por muitas regiões do mundo, a empresa está menos exposta a qualquer regime político isolado do que a maioria dos rivais europeus.
O mesmo realinhamento é visível no segmento de topo do mercado. Os fabricantes europeus de automóveis de luxo estão a transferir investimento de capital da China para os Estados Unidos, abandonando o modelo de exportação global em favor da produção localizada para capturar margens mais elevadas e contornar barreiras comerciais. Para fornecedores e operadores logísticos da Europa Central e Oriental, o padrão é inconfundível: fluxos de produção antes organizados em torno de fábricas europeias a exportar para todo o mundo estão a ser redesenhados em torno de blocos regionais, e os corredores que transportavam esse comércio terão de seguir os volumes.
Para concessionários e compradores, o desfecho desta disputa política acabará por surgir nos stands — em que modelos são fabricados na Europa, a que custo e a que preço. Até que Bruxelas e a indústria fixem os termos da concorrência com os fabricantes chineses, a vantagem prática está em ver todo o mercado europeu em vez de uma única lista nacional de preços.
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