Renault hat eine seiner schonungslosesten Warnungen zum Zustand des europäischen Automobilbaus ausgesprochen und Brüssel klargemacht, dass das Überleben der Industrie davon abhängt, den chinesischen Wettbewerb einzudämmen. François Provost von der Gruppe beziffert den Kostenvorsprung chinesischer Hersteller auf 30 bis 40 Prozent und warnt, dass die europäische Produktion kurz nach 2030 auf die Hälfte des heutigen Niveaus fallen könnte, sollte die Europäische Union nicht handeln. Renault hat eigene Vorschläge vorgelegt und drängt auf eine entschiedenere politische Antwort auf eine Kluft, die das Unternehmen als existenzbedrohend einstuft.
Die Warnung trifft Mittel- und Osteuropa mit besonderer Wucht, denn dort verankern Großserienfertigung und die sie bedienenden Frachtkorridore einen Großteil der industriellen Basis. Eine Halbierung der europäischen Produktion würde sich unmittelbar in Zulieferaufträgen, Werksauslastung und Transportvolumen niederschlagen — ein Druck, den die Region bereits spürt: Die Entlassungspläne beim polnischen PKP Cargo unterstreichen, wie schnell Logistikkapazitäten abgebaut werden, wenn die Automobilvolumina nachgeben.
Renault selbst sichert sich weit über Brüssel hinaus ab. Die Gruppe hat acht neue Modelle angekündigt, die auf profitableres Wachstum auf den internationalen Märkten abzielen, und die Absatzlandkarte erklärt, warum: Fünf ihrer zehn wichtigsten Märkte im vergangenen Jahr lagen außerhalb Europas, angeführt von Brasilien auf Platz zwei, dazu die Türkei auf Platz vier, Indien auf Platz fünf, Südkorea auf Platz acht und Kolumbien auf Platz neun. Da die Fertigung bereits über viele Regionen der Welt verteilt ist, ist das Unternehmen weniger von einem einzelnen politischen Regime abhängig als die meisten europäischen Wettbewerber.
Dieselbe Neuordnung zeigt sich an der Spitze des Marktes. Europäische Luxushersteller verlagern Investitionen von China in die USA und geben das globale Exportmodell zugunsten lokalisierter Produktion auf, um höhere Margen zu erzielen und Handelshemmnisse zu umgehen. Für Zulieferer und Logistikdienstleister in Mittel- und Osteuropa ist das Muster unverkennbar: Produktionsströme, die einst um exportierende europäische Werke herum organisiert waren, werden um regionale Blöcke neu gezeichnet — und die Korridore, die diesen Handel trugen, müssen den Volumen folgen.
Für Händler und Käufer wird das Ergebnis dieses Politikkampfes früher oder später in den Autohäusern sichtbar — darin, welche Modelle in Europa gebaut werden, zu welchen Kosten und zu welchen Preisen. Bis Brüssel und die Industrie die Wettbewerbsbedingungen mit chinesischen Herstellern geklärt haben, liegt der praktische Vorteil darin, den gesamten europäischen Markt im Blick zu behalten statt nur eine einzelne nationale Preisliste.
Wer einen Kauf plant, sollte Bestände und Konditionen deshalb länderübergreifend vergleichen, statt auf die Politik zu warten. Leser, die ein Fahrzeug suchen, finden sensationelle Autos zu sensationellen Konditionen auf WorldTrader24, dem Marktplatz Europas mit über 70.000 Fahrzeugen.
