Renault ha lanzado una de sus advertencias más contundentes hasta la fecha sobre el estado de la industria automovilística europea, comunicando a Bruselas que la supervivencia del sector depende de contener la competencia china. François Provost, del grupo, cifra la ventaja de costes de los fabricantes chinos en un 30-40%, y advierte de que la producción europea podría caer a la mitad de su nivel actual poco después de 2030 si la Unión Europea no actúa. Renault ha presentado propuestas propias, presionando para lograr una respuesta política más firme ante una brecha que considera existencial.

La advertencia golpea con especial fuerza en Europa Central y Oriental, donde la fabricación en volumen y los corredores de transporte que la sirven sostienen gran parte de la base industrial. Una reducción a la mitad de la producción europea se trasladaría directamente a los pedidos a proveedores, la utilización de las plantas y los volúmenes de transporte — una presión que la región ya ha sentido, y los planes de despidos en la polaca PKP Cargo subrayan la rapidez con la que se desmantela la capacidad logística cuando los volúmenes del automóvil se debilitan.

Renault, por su parte, se protege mucho más allá de Bruselas. El grupo ha anunciado ocho nuevos modelos orientados a un crecimiento más rentable en los mercados internacionales, y su mapa de ventas explica el porqué: cinco de sus diez principales mercados del año pasado estaban fuera de Europa, encabezados por Brasil en el segundo puesto, con Türkiye en cuarto lugar, India en quinto, Corea del Sur en octavo y Colombia en noveno. Con una fabricación ya repartida por numerosas regiones del mundo, la empresa está menos expuesta a cualquier régimen político concreto que la mayoría de sus rivales europeos.

La misma reorientación se aprecia en la parte alta del mercado. Los fabricantes europeos de lujo están trasladando sus inversiones de capital de China a Estados Unidos, abandonando el modelo de exportación global en favor de una producción localizada para capturar márgenes más altos y sortear las barreras comerciales. Para los proveedores y operadores logísticos de Europa Central y Oriental, el patrón es inconfundible: los flujos de producción antes organizados en torno a plantas europeas que exportaban a todo el mundo se están redibujando en torno a bloques regionales, y los corredores que transportaban ese comercio tendrán que seguir a los volúmenes.

Para los concesionarios y los compradores, el desenlace de esta batalla política acabará aflorando en los salones de ventas: qué modelos se fabrican en Europa, con qué coste y a qué precio. Hasta que Bruselas y el sector fijen los términos de la competencia con los fabricantes chinos, la ventaja práctica está en ver el mercado europeo en su conjunto y no una única lista de precios nacional.

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