Renault a livré l'un de ses avertissements les plus directs à ce jour sur l'état de l'automobile européenne, en disant à Bruxelles que la survie de la filière dépend de la maîtrise de la concurrence chinoise. François Provost du groupe évalue l'avantage de coût des constructeurs chinois à 30-40 % et met en garde : la production européenne pourrait tomber à la moitié de son niveau actuel peu après 2030 si l'Union européenne n'agit pas. Renault a présenté ses propres propositions, pressant pour une réponse politique plus ferme face à un écart qu'il juge existentiel.

L'avertissement prend une résonance particulière en Europe centrale et orientale, où la production de masse et les corridors de fret qui l'alimentent constituent l'épine dorsale de l'outil industriel. Une division par deux de la production européenne se répercuterait directement sur les commandes aux fournisseurs, l'utilisation des usines et les volumes de transport — une pression que la région a déjà connue, comme le montrent les plans de licenciement chez le polonais PKP Cargo, illustrant la rapidité avec laquelle la capacité logistique se contracte lorsque les volumes automobiles diminuent.

Renault, de son côté, se couvre bien au-delà de Bruxelles. Le groupe a annoncé huit nouveaux modèles visant une croissance plus rentable sur les marchés internationaux, et sa carte des ventes explique pourquoi : cinq de ses dix principaux marchés l'an dernier se situaient hors d'Europe, le Brésil occupant la deuxième place, la Turquie la quatrième, l'Inde la cinquième, la Corée du Sud la huitième et la Colombie la neuvième. Avec une production déjà répartie sur plusieurs régions du monde, l'entreprise est moins exposée à un régime politique unique que la plupart de ses rivaux européens.

La même réorganisation est visible sur le segment haut de gamme. Les constructeurs automobiles de luxe européens réorientent leurs investissements de la Chine vers les États-Unis, abandonnant le modèle d'exportation mondial au profit d'une production localisée pour capter des marges plus élevées et contourner les barrières commerciales. Pour les fournisseurs et opérateurs logistiques d'Europe centrale et orientale, la tendance est sans ambiguïté : des flux de production autrefois organisés autour d'usines européennes exportant dans le monde sont redessinés autour de blocs régionaux, et les corridors qui acheminaient ces échanges devront suivre les volumes.

Pour les concessionnaires et les acheteurs, l'issue de ce débat politique finira par se traduire en concessions — quels modèles sont fabriqués en Europe, à quel coût et à quel prix. Tant que Bruxelles et l'industrie n'auront pas fixé les règles de la concurrence avec les constructeurs chinois, l'avantage pratique revient à considérer l'ensemble du marché européen plutôt qu'une seule grille tarifaire nationale.

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