Renault ha lanciato uno dei suoi avvertimenti più netti sullo stato dell'industria automobilistica europea, dicendo a Bruxelles che la sopravvivenza del settore dipende dal contenere la concorrenza cinese. François Provost, del gruppo, quantifica il vantaggio di costo dei costruttori cinesi al 30-40% e avverte che la produzione europea potrebbe scendere alla metà del livello attuale poco dopo il 2030 se l'Unione europea non interverrà. Renault ha presentato proposte proprie, sollecitando una risposta politica più ferma verso un divario che considera esistenziale.
L'avvertimento si fa sentire con particolare forza nell'Europa centrale e orientale, dove la produzione di volumi e i corridoi merci che la servono costituiscono gran parte della base industriale. Un dimezzamento della produzione europea si ripercuoterebbe direttamente sugli ordini ai fornitori, sull'utilizzo degli stabilimenti e sui volumi di trasporto — una pressione che la regione ha già provato, con i piani di licenziamento della polacca PKP Cargo a dimostrare quanto rapidamente la capacità logistica si riduca quando i volumi automotive si indeboliscono.
Renault, per parte sua, si copre ben oltre Bruxelles. Il gruppo ha annunciato otto nuovi modelli puntati su una crescita più redditizia sui mercati internazionali, e la sua mappa delle vendite ne spiega il motivo: cinque dei suoi primi dieci mercati dell'anno scorso erano fuori dall'Europa, con il Brasile al secondo posto, la Turchia quarta, l'India quinta, la Corea del Sud ottava e la Colombia nona. Con una produzione già distribuita in molte regioni del mondo, l'azienda è meno esposta a qualunque singolo regime politico rispetto alla maggior parte dei rivali europei.
Lo stesso riallineamento è visibile nel segmento superiore del mercato. I costruttori europei di auto di lusso stanno spostando gli investimenti in capitale dalla Cina agli Stati Uniti, abbandonando il modello dell'esportazione globale a favore di una produzione localizzata per cogliere margini più alti e aggirare le barriere commerciali. Per i fornitori e gli operatori logistici dell'Europa centro-orientale il quadro è inequivocabile: i flussi produttivi un tempo organizzati attorno a stabilimenti europei che esportavano in tutto il mondo vengono ridisegnati attorno a blocchi regionali, e i corridoi che trasportavano quel commercio dovranno seguire i volumi.
Per concessionari e acquirenti, l'esito di questa battaglia politica finirà prima o poi per emergere nei saloni espositivi — quali modelli vengono prodotti in Europa, a quale costo e a quale prezzo. Finché Bruxelles e l'industria non avranno definito i termini della competizione con i costruttori cinesi, il vantaggio pratico sta nell'osservare l'intero mercato europeo anziché un singolo listino nazionale.
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