Od linii montażowych Dacii w Mioveni po zakład Forda w Krajowej Rumunia urosła do rangi jednej z motoryzacyjnych potęg Europy Wschodniej — a Bruksela po cichu przepisuje zasady tej gry. W ramach kształtującej się strategii UE „Made in Europe” pytanie, gdzie składa się samochód, ustępuje miejsca trudniejszemu: skąd pochodzą jego części. Dla fabryk zasilających salony sprzedaży w całej Europie niewiele aktów politycznych wiąże się z tak wysoką stawką.
Zarysy planu już teraz niepokoją globalnych dostawców motoryzacyjnych. Samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do unijnych dopłat, a modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby z nich tylko wtedy, gdy wystarczająco dużo ich części pochodziłoby z Europy. Europę Wschodnią zapisuje się jako zwycięzcę — ale dla Rumunii wszystko rozstrzygnie drobny druk. Pojazd zjeżdżający z rumuńskiej linii pełen importowanych komponentów może znaleźć się po złej stronie muru dotacyjnego.
Drugi front otworzył się wokół emisji. Unijni ustawodawcy zmierzają do złagodzenia norm emisji dla samochodów z 2035 r., podczas gdy branża domaga się większej elastyczności w obliczu konkurencji chińskich producentów. W grudniu 2025 r. Komisja Europejska odpowiedziała pakietem motoryzacyjnym, przewidującym wymóg redukcji emisji o 90% do 2035 r. — krok wstecz od czysto zeroemisyjnego punktu końcowego, który zostawia pole dla uzasadnionej komercyjnie sekwencji technologicznej zamiast jednego, wymuszonego skoku ku napędowi bateryjnemu.
