Von den Dacia-Montagelinien in Mioveni bis zum Ford-Werk in Craiova hat sich Rumänien zu einem der Autoschwergewichte Osteuropas entwickelt — und Brüssel schreibt im Stillen die Spielregeln neu. Im Zuge der sich abzeichnenden „Made in Europe“-Strategie der EU tritt die Frage, wo ein Auto montiert wird, hinter eine härtere zurück: Woher stammen seine Teile? Für Werke, die Schauräume auf dem ganzen Kontinent beliefern, steht bei kaum einem politischen Dossier mehr auf dem Spiel.
Die Konturen des Plans beunruhigen globale Autozulieferer bereits. Aus Japan importierte Autos kämen überhaupt nicht für EU-Subventionen infrage, während Modelle aus Frankreich, Portugal und Osteuropa nur dann profitieren würden, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen. Osteuropa wird als Gewinner festgeschrieben — doch für Rumänien ist das Kleingedruckte alles. Ein Fahrzeug, das in Rumänien vom Band rollt und mit importierten Bauteilen vollgestopft ist, könnte auf der falschen Seite der Subventionsmauer landen.
Bei den Emissionen hat sich eine zweite Front aufgetan. Die EU-Gesetzgeber sind im Begriff, die 2035er-Emissionsregeln für Autos zu lockern, während die Industrie angesichts der Konkurrenz durch chinesische Hersteller mehr Flexibilität fordert. Im Dezember 2025 reagierte die Europäische Kommission mit einem Automobilpaket, das eine Minderungsanforderung von 90 Prozent bis 2035 vorsieht — ein Schritt zurück von einem reinen Null-Emissions-Endpunkt, der Raum lässt für eine kommerziell begründete technologische Staffelung statt eines einzigen erzwungenen Sprungs zum batterieelektrischen Antrieb.
