Jednej rzeczy wyraźnie brakuje w segedzkiej fabryce BYD: pieniędzy. Węgierski rząd obiecał wcześniej znaczne dotacje państwowe na budowę zakładu chińskiego producenta samochodów w tym południowym mieście, jednak do dziś nie podpisano żadnej ważnej umowy dotyczącej wypłaty tych środków — mimo że fabryka pędzi ku startowi produkcji seryjnej pod koniec 2026 roku. W przypadku projektu przedstawianego jako kamień milowy węgierskiej polityki przemysłowej przepaść między obietnicą a dokumentami staje się coraz trudniejsza do wyjaśnienia.
Trudno o bardziej delikatny moment. Pod rządami byłego lidera Węgry pozycjonowały się jako europejskie centrum łańcucha dostaw baterii, zabiegając o firmy z Chin i Korei Południowej, które z czasem uruchomiły zakłady produkujące komponenty do pojazdów elektrycznych. Teraz, po odejściu Orbána, przez krajowy przemysł motoryzacyjny przetacza się trzęsienie ziemi, a pytanie, kto tak naprawdę zapłaci za flagowy projekt tej strategii, nabrało ostrzejszego wydźwięku politycznego.
Napięcie widać już na miejscu. W Debreczynie, na wschodzie Węgier, fabryka separatorów firmy Semcorp — ogniwo globalnego łańcucha dostaw baterii do pojazdów elektrycznych — jest już w piątym miesiącu zamknięcia po tym, jak badania wykazały nadmierne stężenia metali w wodach gruntowych. Przedłużający się postój, będący częścią zaostrzonych działań kontrolnych wobec branży bateryjnej, które zakłóciły łańcuchy dostaw pojazdów elektrycznych daleko poza granicami Węgier, sugeruje, że okazywana niegdyś boomowi bateryjnemu w tym kraju cierpliwość w kwestiach środowiskowych powoli się wyczerpuje.
