Das Auffälligste, was am BYD-Werk in Szegedin fehlt, ist das Geld. Die ungarische Regierung hatte für den Bau des Werks des chinesischen Autobauers in der südungarischen Stadt erhebliche staatliche Subventionen versprochen, doch bis heute wurde kein gültiger Vertrag über die Auszahlung der Mittel unterschrieben — obwohl das Werk mit Volldampf auf den Start der Serienproduktion Ende 2026 zusteuert. Für ein Projekt, das als Meilenstein der ungarischen Industriepolitik gefeiert wird, lässt sich die Lücke zwischen Versprechen und Papier immer schwerer wegdiskutieren.
Der Zeitpunkt könnte kaum heikler sein. Unter seinem früheren Regierungschef positionierte sich Ungarn als europäische Drehscheibe der Batterie-Lieferkette und warb um Unternehmen aus China und Südkorea, die dort Komponentenwerke für Elektrofahrzeuge errichteten. Jetzt erschüttert ein Umbruch nach Orbán die Automobilbranche des Landes, und die Frage, wer für das Flaggschiff dieser Strategie tatsächlich zahlt, bekommt einen deutlich schärferen politischen Unterton.
Die Belastung zeigt sich bereits vor Ort. In Debrecen in Ostungarn geht das Separatorwerk von Semcorp — ein Glied der globalen Batterie-Lieferkette für E-Autos — in den fünften Monat des Stillstands, nachdem Tests erhöhte Metallwerte im Grundwasser ergeben hatten. Der anhaltende Stillstand, Teil einer Behördenoffensive gegen die Batteriebranche, die E-Auto-Lieferketten weit über Ungarns Grenzen hinaus durcheinandergebracht hat, deutet darauf hin, dass die ökologische Geduld, die man dem Batterie-Boom des Landes einst entgegenbrachte, zunehmend zur Neige geht.
