De commissies Milieu (ENVI) en Vervoer (TRAN) van het Europees Parlement namen op 4 november 2026 met 89 stemmen tegen 29 (met vier onthoudingen) een gezamenlijke positie aan over het door de Commissie voorgestelde Clean Corporate Vehicles Regulation. De commissies willen dat publieke financiële steun vanaf 2028 wordt beperkt tot zero‑ of low‑emissie personenauto’s en bestelwagens die in de Europese Unie zijn vervaardigd.
Belangrijkste door commissies goedgekeurde bepalingen
Volgens de tekst van de commissies zouden lidstaten vanaf 2028 verplicht zijn nationale plannen op te stellen en aspiratiegerichte nationale doelstellingen te halen voor het aandeel zero‑ en low‑emissievoertuigen in nieuwe bedrijfsregistraties in 2030 en 2035 — de voorgestelde doelen variëren tussen lidstaten van 67% tot 95%. De regels zouden van toepassing zijn op voertuigen geregistreerd door grote ondernemingen (gedefinieerd in het voorstel als bedrijven met minimaal 250 werknemers en een jaaromzet van €50 miljoen of meer).
De commissies stelden ook een voorwaarde ‘gemaakt in de EU’ voor toegang tot publieke steun: om in aanmerking te komen voor staatssteun moet een bedrijfsauto of -busje voldoen aan criteria voor EU‑productie (assemblage in de EU en minimale aandelen EU‑inhoud die via gedelegeerde handelingen worden vastgesteld). De commissie‑tekst verwijst naar de toelichting van de European Parliamentary Research Service op gefaseerde lokale‑inhoudstoetsen, inclusief component‑ en batterijdrempels in de loop van de tijd.
Politiek en reacties van belanghebbenden
Co‑rapporteurs Tiemo Wölken (ENVI) en François Kalfon (TRAN) presenteerden de positie van de commissies als een manier om publieke middelen te concentreren op schone voertuigen en tegelijkertijd de Europese industrie te ondersteunen. "Met deze wet zorgen we ervoor dat bedrijfswagens de omslag naar schone mobiliteit leiden en dat belastinggeld zo efficiënt mogelijk wordt besteed: de lidstaten zullen schone voertuigen, gebouwd in de EU, tot de standaardoptie voor bedrijven en werknemers moeten maken – een win‑win voor het klimaat, de staatsfinanciën en het personeel in Europa’s auto‑sector," zei Wölken na de stemming. Kalfon voegde eraan toe: "Vanaf 2028 wordt publieke steun alleen toegestaan voor schone bedrijfsvoertuigen die in de EU zijn gemaakt. En na drie tot vier jaar gaan deze voertuigen naar de tweedehandsmarkt, waardoor elektrische voertuigen beter toegankelijk worden voor huishoudens met lage inkomens."
Niet‑auto mobiliteitsbelangen merkten wijzigingen op in het commissiecompromis: de European Cyclists’ Federation en de branchevereniging European Cycling Industries zeiden dat onderhandelaars in de commissie eerdere tekst hadden verzwakt die e‑bikes en bakfietsen beter in nationale vlootplannen zou hebben geïntegreerd. Zij riepen lidstaten en Europarlementariërs op nationale plannen te verbreden om bedrijfsfietsregelingen op te nemen als kosteneffectieve route naar decarbonisatie.
Wat dit betekent voor de markt
De positie van de commissies, als die wordt bevestigd door de plenaire vergadering en later met de lidstaten wordt overeengekomen, zou nationale vlootsubsidies en veel vormen van publieke steun vanaf 2028 herleiden naar voertuigen die aantoonbaar in de EU zijn geassembleerd en grotendeels in de EU zijn ingekocht — een direct beleidsinstrument om assemblage en leveranciersinvesteringen binnen de EU te bevoordelen. Die verschuiving zou de onderhandelingspositie versterken van CE‑ and‑EE‑productievestigingen die al EU‑merk EV’s en componenten produceren, terwijl het nalevingsvragen oproept voor nationale steunregelingen die momenteel importen omvatten. Tegelijkertijd maakt de verplichting om nationale doelstellingen vast te stellen (67%–95% in 2030/2035 zoals door de commissies voorgesteld) de vraag van bedrijfsvloten tot een voorspelbaar volumesignaal voor fabrikanten en leasemaatschappijen die productie‑ en wederverkoopcycli plannen.
Maar de tekst heeft nog steeds plenaire steun nodig (een onderhandelingsmandaat wordt in december 2026 verwacht) en vervolgens overeenstemming met de Raad voordat het wettelijk wordt; de gedelegeerde methodologie van de Commissie voor wat telt als ‘gemaakt in de EU’ zal ook in de praktijk doorslaggevend zijn. Marktpartijen moeten daarom drie concrete mijlpalen volgen: de plenaire stemming in het Parlement (verwacht december 2026), het Raadsmandaat tijdens interinstitutionele onderhandelingen, en de gedelegeerde handelingen van de Commissie die de herkomstcriteria specificeren.
Nieuwe voertuigen voor dealers op WorldTrader24 →
Bronnen: Europees Parlement (ENVI & TRAN), EP Votes
