Les commissions Environnement (ENVI) et Transport (TRAN) du Parlement européen ont adopté le 4 novembre 2026 une position commune sur le règlement de la Commission relatif aux véhicules propres des entreprises par 89 voix contre 29 (avec quatre abstentions). Les commissions souhaitent que le soutien financier public, à compter de 2028, soit réservé aux voitures et aux utilitaires légers zéro ou faiblement émissifs qui sont fabriqués dans l’Union européenne.

Principales dispositions approuvées par les commissions

Selon le texte des commissions, les États membres seraient tenus d’élaborer des plans nationaux à partir de 2028 et d’atteindre des objectifs nationaux indicatifs pour la part de véhicules zéro et faiblement émissifs dans les nouvelles immatriculations d’entreprise en 2030 et 2035 — les objectifs proposés varient selon les États membres de 67 % à 95 %. Les règles s’appliqueraient aux véhicules immatriculés par les grandes entreprises (définies dans la proposition comme des sociétés d’au moins 250 employés et réalisant un chiffre d’affaires annuel d’au moins 50 millions d’euros).

Les commissions ont également prévu une condition « fabriqué dans l’UE » pour l’accès au soutien public : pour être éligible à l’aide d’État, une voiture ou un utilitaire d’entreprise devrait satisfaire aux critères de fabrication dans l’UE (assemblage dans l’UE et parts minimales de contenu européen à définir par des actes délégués). Le texte de la commission cite l’explication du Service de recherche du Parlement européen sur des tests de contenu local échelonnés, incluant des seuils pour les composants et la batterie au fil du temps.

Politique et réactions des parties prenantes

Les corapporteurs Tiemo Wölken (ENVI) et François Kalfon (TRAN) ont présenté la position des commissions comme un moyen de concentrer les fonds publics sur les véhicules propres tout en soutenant l’industrie européenne. « Avec cette loi, nous faisons en sorte que les flottes d’entreprise conduisent la transition vers une mobilité propre et que les fonds publics soient affectés aussi efficacement que possible : les États membres devront faire des véhicules propres, fabriqués dans l’UE, l’option par défaut pour les entreprises et les travailleurs — une situation gagnant‑gagnant pour le climat, les finances publiques et la main‑d’œuvre du secteur automobile européen », a déclaré Wölken après le vote. Kalfon a ajouté : « Dès 2028, le soutien public ne sera autorisé que pour les véhicules propres d’entreprise fabriqués dans l’UE. Et après trois à quatre ans, ces véhicules iront sur le marché de l’occasion, rendant les véhicules électriques plus accessibles aux ménages à faibles revenus. »

Les intérêts liés à la mobilité autre que la voiture ont noté des changements dans le compromis de la commission : la Fédération européenne des cyclistes et le groupe industriel European Cycling Industries ont indiqué que les négociateurs en commission avaient affaibli un texte antérieur qui aurait mieux intégré les vélos à assistance électrique et les vélos cargo dans les plans nationaux de flotte. Ils ont exhorté les États membres et les députés à élargir les plans nationaux pour inclure des dispositifs de vélos d’entreprise comme voie de décarbonation rentable.

Ce que cela signifie pour le marché

La position des commissions, si elle est confirmée en séance plénière puis approuvée avec les États membres, redirigerait les subventions nationales aux flottes et de nombreuses formes de soutien public vers des véhicules dont l’assemblage et l’approvisionnement sont manifestement localisés dans l’UE à partir de 2028 — un levier politique direct pour favoriser l’implantation d’assemblages et d’investissements chez les fournisseurs basés dans l’UE. Ce basculement renforcerait la position de négociation des usines d’Europe centrale et orientale qui produisent déjà des véhicules et composants électriques sous marque européenne, tout en soulevant des questions de conformité pour les dispositifs nationaux de soutien qui incluent aujourd’hui des importations. Parallèlement, l’obligation de fixer des objectifs nationaux (67 %–95 % d’ici 2030/2035 tels que proposés par les commissions) transforme la demande des flottes d’entreprise en un signal de volume prévisible pour les constructeurs et les sociétés de leasing qui planifient la production et les cycles de revente.

Cependant, le texte doit encore obtenir le soutien de la séance plénière (un mandat de négociation est attendu en décembre 2026) puis être négocié et approuvé par le Conseil avant de devenir loi ; la méthodologie déléguée de la Commission définissant ce qui compte comme « fabriqué dans l’UE » sera aussi déterminante en pratique. Les acteurs du marché devraient donc suivre trois jalons concrets : le vote en séance plénière du Parlement (attendu en décembre 2026), le mandat du Conseil lors des négociations interinstitutionnelles, et les actes délégués de la Commission qui préciseront les critères d’origine.

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Sources : Parlement européen (ENVI & TRAN), Scrutins du PE