Le commissioni Ambiente (ENVI) e Trasporti (TRAN) del Parlamento europeo il 4 novembre 2026 hanno adottato una posizione congiunta sul Regolamento del Collegio relativo ai Veicoli Aziendali Puliti con 89 voti favorevoli, 29 contrari e 4 astensioni. Le commissioni chiedono che il sostegno finanziario pubblico, a partire dal 2028, sia limitato ad auto e furgoni a emissioni zero o basse che siano prodotti nell’Unione europea.

Principali disposizioni approvate dalle commissioni

Secondo il testo delle commissioni, gli Stati membri sarebbero tenuti a predisporre piani nazionali a partire dal 2028 e a raggiungere obiettivi nazionali indicativi per la quota di veicoli a emissioni zero e basse nelle nuove immatricolazioni aziendali nel 2030 e nel 2035 — gli obiettivi proposti variano tra gli Stati membri dal 67% al 95%. Le norme si applicherebbero ai veicoli immatricolati da grandi imprese (definite nella proposta come società con almeno 250 dipendenti e un fatturato annuo pari o superiore a 50 milioni di euro).

Le commissioni hanno inoltre previsto una condizione «made in the EU» per l’accesso al sostegno pubblico: per beneficiare di aiuti di Stato, un’auto o un furgone aziendale dovrebbe soddisfare criteri di fabbricazione UE (assemblaggio nell’UE e quote minime di contenuto UE da definire mediante atti delegati). Il testo della commissione cita la spiegazione del Servizio Studi del Parlamento europeo sulle verifiche progressive del contenuto locale, compresi soglie per componenti e batterie nel tempo.

Politica e reazioni degli stakeholder

I co‑relatori Tiemo Wölken (ENVI) e François Kalfon (TRAN) hanno presentato la posizione della commissione come uno strumento per concentrare i fondi pubblici sui veicoli puliti sostenendo al contempo l’industria europea. «Con questa legge ci assicuriamo che le flotte aziendali guidino il passaggio verso una mobilità pulita e che i fondi dei contribuenti siano allocati nel modo più efficiente possibile: gli Stati membri dovranno rendere i veicoli puliti, costruiti nell’UE, l’opzione predefinita per imprese e lavoratori – una situazione vantaggiosa per il clima, le finanze pubbliche e la forza lavoro del settore automobilistico europeo», ha dichiarato Wölken dopo la votazione. Kalfon ha aggiunto: «Dal 2028 il sostegno pubblico sarà consentito solo per veicoli aziendali puliti prodotti nell’UE. E dopo tre‑quattro anni questi veicoli andranno sul mercato dell’usato, rendendo i veicoli elettrici più accessibili alle famiglie a basso reddito.»

Interessi legati alla mobilità non automobilistica hanno segnalato modifiche nel compromesso di commissione: la European Cyclists’ Federation e il gruppo industriale European Cycling Industries hanno dichiarato che i negoziatori di commissione avevano indebolito il testo precedente che avrebbe integrato meglio le e‑bike e le cargo bike nei piani nazionali per le flotte. Hanno esortato gli Stati membri e gli europarlamentari ad ampliare i piani nazionali per includere i programmi aziendali per le biciclette come via di decarbonizzazione conveniente in termini di costi.

Cosa significa per il mercato

La posizione della commissione, se confermata in plenaria e successivamente concordata con gli Stati membri, indirizzerebbe i sussidi nazionali per le flotte e molte forme di sostegno pubblico verso veicoli dimostrabilmente assemblati e in gran parte forniti nell’UE a partire dal 2028 — una leva politica diretta per favorire investimenti in assemblaggio e fornitori con base nell’UE. Questo cambiamento rafforzerebbe la posizione negoziale degli stabilimenti dell’Europa centrale e orientale che già producono veicoli elettrici e componenti a marchio UE, ponendo al contempo quesiti di conformità per gli schemi di sostegno nazionali che oggi includono importazioni. Allo stesso tempo, l’obbligo di fissare obiettivi nazionali (67%–95% entro il 2030/2035 come proposto dalle commissioni) rende la domanda delle flotte aziendali un segnale di volume prevedibile per i produttori e le società di leasing che pianificano cicli di produzione e rivendita.

Tuttavia il testo necessita ancora del sostegno della plenaria (si prevede un mandato negoziale a dicembre 2026) e del successivo accordo con il Consiglio prima di diventare legge; sarà inoltre decisiva nella pratica la metodologia delegata della Commissione su ciò che conta come «made in the EU». Gli operatori di mercato dovrebbero pertanto monitorare tre tappe concrete: la votazione in plenaria del Parlamento (prevista per dicembre 2026), il mandato del Consiglio durante i negoziati interistituzionali e gli atti delegati della Commissione che specificano i criteri di origine.

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Fonti: Parlamento europeo (ENVI & TRAN), EP Votes