Die Ausschüsse für Umwelt (ENVI) und Verkehr (TRAN) des Europäischen Parlaments verabschiedeten am 4. November 2026 mit 89 gegen 29 Stimmen (bei vier Enthaltungen) eine gemeinsame Position zum Vorschlag der Kommission für die Verordnung über saubere betriebliche Fahrzeuge (Clean Corporate Vehicles Regulation). Die Ausschüsse wollen, dass öffentliche Finanzhilfen ab 2028 auf null‑ oder emissionsarme Pkw und Vans beschränkt werden, die in der Europäischen Union hergestellt werden.
Wesentliche von den Ausschüssen gebilligte Bestimmungen
Nach dem Text der Ausschüsse müssten die Mitgliedstaaten ab 2028 nationale Pläne erstellen und ambitionierte nationale Zielvorgaben für den Anteil null‑ und emissionsarmer Fahrzeuge an den Neuzulassungen betrieblicher Flotten in den Jahren 2030 und 2035 erfüllen — die vorgeschlagenen Ziele variieren zwischen den Mitgliedstaaten und reichen von 67 % bis 95 %. Die Regeln würden für Fahrzeuge gelten, die von großen Unternehmen angemeldet werden (im Vorschlag definiert als Unternehmen mit mindestens 250 Beschäftigten und einem Jahresumsatz von 50 Mio. € oder mehr).
Die Ausschusstexte sehen zudem eine „made in the EU“-Bedingung für den Zugang zu staatlicher Unterstützung vor: Um für Beihilfen in Frage zu kommen, müsste ein Firmenwagen oder -van Kriterien für eine EU‑Herstellung erfüllen (Endmontage in der EU und Mindestanteile an EU‑Inhalten, die durch delegierte Rechtsakte festgelegt werden sollen). Der Ausschusstext verweist auf die Erklärung des Europäischen Parlamentsdienstes (EPRS) zu gestuften lokalen Inhaltsprüfungen, einschließlich zeitlich gestaffelter Schwellenwerte für Komponenten und Batterieanteile.
Politik und Reaktionen von Interessengruppen
Die Berichterstatter Tiemo Wölken (ENVI) und François Kalfon (TRAN) stellten die Ausschussposition als Mittel dar, öffentliche Mittel auf saubere Fahrzeuge zu konzentrieren und gleichzeitig die europäische Industrie zu unterstützen. „Mit diesem Gesetz stellen wir sicher, dass Firmenflotten den Wandel zu sauberer Mobilität anführen und Steuergelder so effizient wie möglich eingesetzt werden: Die Mitgliedstaaten müssen saubere Fahrzeuge, die in der EU gebaut werden, zur Standardoption für Unternehmen und Beschäftigte machen – ein Gewinn für Klima, öffentliche Finanzen und Europas Automobilbeschäftigte“, sagte Wölken nach der Abstimmung. Kalfon fügte hinzu: „Ab 2028 wird öffentliche Unterstützung nur für saubere betriebliche Fahrzeuge zulässig sein, die in der EU hergestellt wurden. Und nach drei bis vier Jahren gelangen diese Fahrzeuge auf den Gebrauchtmarkt und machen Elektrofahrzeuge für einkommensschwache Haushalte zugänglicher.“
Nicht‑automobile Mobilitätsinteressen wiesen auf Änderungen im Kompromisstext der Ausschüsse hin: Der Europäische Fahrradverband und die Branchenvereinigung European Cycling Industries erklärten, dass die Ausschussverhandler frühere Formulierungen abgeschwächt hätten, die E‑Bikes und Lastenräder besser in nationale Flottenpläne integriert hätten. Sie forderten die Mitgliedstaaten und Abgeordneten auf, nationale Pläne zu erweitern und betriebliche Fahrradprogramme als kosteneffiziente Dekarbonisierungsmöglichkeit einzubeziehen.
Was das für den Markt bedeutet
Die Ausschussposition würde, falls sie vom Plenum bestätigt und später mit den Mitgliedstaaten vereinbart wird, nationale Flottensubventionen und viele Formen öffentlicher Unterstützung ab 2028 auf Fahrzeuge umleiten, die nachweislich in der EU montiert und überwiegend aus EU‑Quellen stammen — ein direktes politisches Instrument zur Bevorzugung von in der EU ansässiger Montage und Zuliefererinvestitionen. Diese Verschiebung würde die Verhandlungsposition von Produktionsstätten in Mittel‑ und Osteuropa stärken, die bereits EU‑gebrandete E‑Fahrzeuge und Komponenten fertigen, und gleichzeitig Fragen zur Konformität nationaler Förderprogramme aufwerfen, die derzeit Importe einschließen. Gleichzeitig macht die Verpflichtung zur Festlegung nationaler Zielvorgaben (67 %–95 % bis 2030/2035, wie von den Ausschüssen vorgeschlagen) die Nachfrage der Firmenflotten zu einem planbaren Mengensignal für Hersteller und Leasinggesellschaften, die Produktions‑ und Wiederverkaufszyklen planen.
Der Text benötigt jedoch noch die Unterstützung des Plenums (ein Verhandlungsmandat wird für Dezember 2026 erwartet) und anschließend die Einigung mit dem Rat, bevor er Gesetz wird; auch die von der Kommission delegierte Methodik dafür, was als „made in the EU“ zählt, wird in der Praxis entscheidend sein. Marktakteure sollten daher drei konkrete Meilensteine verfolgen: die Plenarabstimmung des Parlaments (erwartet Dezember 2026), das Mandat des Rates in den interinstitutionellen Verhandlungen und die delegierten Rechtsakte der Kommission, die Herkunftskriterien spezifizieren.
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Quellen: Europäisches Parlament (ENVI & TRAN), EP Votes
