Après des mois de blocage sur l'impact potentiel de l'IAA sur leur propre production de véhicules, l'Allemagne et la France sont parvenues à un compromis clé sur le projet « Made in Europe » de l'UE pour le secteur automobile. L'accord permettrait aux fournisseurs de pays non membres de l'UE de participer au plan, mettant fin à une impasse qui avait inquiété les équipementiers mondiaux et assombri le programme phare de localisation du bloc.
Au cœur du plan figure l'exigence qu'EastAutoNews avait révélée lorsque le critère des 70 % de contenu avait d'abord ébranlé les conseils d'administration des équipementiers : 70 % de la valeur totale des composants d'un véhicule — batterie exclue — doivent être fabriqués en Europe. Le compromis précise qui peut contribuer à satisfaire ce critère, offrant aux fournisseurs établis hors de l'UE une voie d'accès au dispositif plutôt qu'une porte fermée.
Les petites lignes redessinent la carte des usines européennes. Les voitures importées du Japon ne seraient pas éligibles aux subventions de l'UE, tandis que les modèles produits en France, au Portugal et en Europe de l'Est n'en bénéficieraient que si une part suffisante de leurs pièces provient d'Europe. Pour les hubs d'assemblage de la région, cette condition est à la fois une opportunité et une charge : l'accès aux subventions est à portée de main, mais uniquement pour les véhicules dont la base d'approvisionnement est assez européenne pour passer le test.
L'association turque des exportateurs automobiles figure parmi les plus inquiètes, alors que les exportations automobiles du pays ont totalisé 26,8 milliards d'euros l'an dernier. Plus largement, pour les équipementiers mondiaux, le projet « Made in Europe » porté par l'Allemagne et la France soulève des inquiétudes sur les coûts et la compétitivité, les obligeant à repenser des stratégies d'approvisionnement bâties au fil de décennies.
Cette stratégie de localisation intervient alors que l'un des plus grands groupes automobiles d'Europe mise lourdement à l'étranger. La décision d'Audi d'investir 4 milliards de dollars dans une usine d'assemblage en Géorgie traduit la détermination du groupe VW à redresser ses résultats aux États-Unis, face à un recul en Chine et à une concurrence croissante en Europe, comme le rapporte Automotive News. Les équipementiers doivent ainsi composer avec un double impératif : le contenu européen déterminera de plus en plus qui obtient le soutien de l'UE, tandis que l'empreinte mondiale décidera qui remporte les volumes des constructeurs.
Pour les acheteurs et les concessionnaires, ce virage politique finira par se faire sentir dans les showrooms, l'éligibilité aux subventions façonnant les modèles mis en avant — et à quel prix. Quiconque compare le marché peut trouver des voitures sensationnelles à des conditions sensationnelles sur WorldTrader24, la place de marché européenne comptant plus de 70 000 véhicules, facilitant la mise en balance du lieu de fabrication, de l'équipement et du prix avant que les règles de contenu ne redessinent la carte des subventions européennes.
