Tras meses de bloqueo por el posible impacto del IAA en su propia producción de vehículos, Alemania y Francia han alcanzado un compromiso clave sobre el impulso 'Made in Europe' de la UE para el sector automovilístico. El acuerdo permitiría a los proveedores de países no miembros de la UE participar en el plan, poniendo fin a un pulso que había inquietado a los fabricantes mundiales de componentes y ensombrecido la iniciativa insignia de localización del bloque.
En el corazón del plan se encuentra el requisito del que informó EastAutoNews cuando la prueba del contenido del 70 % sacudió por primera vez los consejos de administración de los proveedores: el 70 % del valor total de los componentes de un vehículo —excluida la batería— debe fabricarse en Europa. El compromiso define quién puede ayudar a cumplir esa prueba, dando a los proveedores con sede fuera de la UE una vía de acceso al programa en lugar de dejarlos al margen.
La letra pequeña redibuja el mapa de las plantas europeas. Los coches importados de Japón no optarían a las subvenciones de la UE, mientras que los modelos fabricados en Francia, Portugal y Europa del Este solo se beneficiarían si una parte suficiente de sus piezas procede de Europa. Para los centros de ensamblaje de la región, esa condición es a la vez una oportunidad y una carga: el acceso a las subvenciones está al alcance, pero solo para vehículos cuya base de suministro sea lo bastante europea para superar la prueba.
La asociación de exportadores de automóviles de Turquía figura entre las más inquietas, con unas exportaciones automovilísticas del país que sumaron 26.800 millones de euros el año pasado. Para los proveedores automovilísticos globales en general, el impulso 'Made in Europe' de Alemania y Francia suscita preocupaciones por costes y competitividad, y obliga a replantearse estrategias de abastecimiento construidas a lo largo de décadas.
El impulso a la localización llega incluso cuando uno de los mayores grupos automovilísticos de Europa apuesta fuerte en el extranjero. La decisión de Audi de invertir 4.000 millones de dólares en una planta de ensamblaje en Georgia evidencia la determinación del Grupo VW de revertir sus resultados en EE. UU., frente a una caída en China y una competencia creciente en toda Europa, según informa Automotive News. Los proveedores se enfrentan así a una doble agenda: el contenido europeo decidirá cada vez más quién consigue el apoyo de la UE, mientras que la huella global decidirá quién gana el volumen de los OEM.
Para compradores y concesionarios, el giro de política acabará notándose en los salones de exposición, ya que la elegibilidad para las subvenciones determinará qué modelos se promocionan —y a qué precio—. Quien compare el mercado puede encontrar coches sensacionales en condiciones sensacionales en WorldTrader24, el mercado europeo con más de 70.000 vehículos, lo que facilita sopesar el lugar de fabricación, el equipamiento y el precio antes de que las normas de contenido redibujen el mapa de subvenciones de Europa.
