Le 4 novembre 2026, les commissions ENVI et TRAN du Parlement européen ont approuvé une position conjointe destinée à accélérer l’adoption de voitures et fourgonnettes zéro et faibles émissions dans les flottes d’entreprise à travers l’UE. Les commissions ont voté 89 contre 29, avec quatre abstentions sur le texte relatif aux flottes d’entreprise propres, donnant au Parlement un mandat de négociation avant les discussions en séance plénière prévues en décembre.

Ce que les commissions ont décidé

Le projet de règlement porte sur les voitures et fourgonnettes d’entreprise immatriculées par les grandes entreprises (celles de plus de 250 employés et réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 50 millions d’euros) et fixe des objectifs nationaux indicatifs pour la part des immatriculations d’entreprise zéro et faibles émissions en 2030 et 2035. Les États membres commenceraient à préparer des plans nationaux à partir de 2028. De manière cruciale pour le marché automobile, les commissions proposent que le soutien financier public à partir de 2028 soit limité aux véhicules d’entreprise zéro et faibles émissions « fabriqués dans l’Union européenne » (la définition juridique exacte devant être fixée dans le cadre de l’Industrial Accelerator Act). La position propose également des fourchettes d’objectifs pays par pays s’étalant approximativement de 67 % à 95 % pour 2030–2035 selon les circonstances nationales.

Les rapporteurs ont présenté la mesure à la fois comme une politique industrielle et une action climatique. Tiemo Wölken (S&D) a déclaré : « Avec cette loi, nous nous assurons que les flottes d’entreprise mènent la transition vers une mobilité propre et que les fonds publics sont alloués aussi efficacement que possible : les États membres devront faire des véhicules propres, fabriqués dans l’UE, l’option par défaut pour les entreprises et les salariés. » François Kalfon (S&D), co‑rapporteur pour TRAN, a ajouté que la mesure devrait contribuer à mettre davantage de véhicules électriques sur le marché de l’occasion après trois à quatre ans.

Réaction de l’industrie et contexte

Les groupements et fournisseurs de l’industrie automobile ont salué certaines parties du compromis des commissions tout en demandant davantage de clarté. CLEPA, l’association européenne des fournisseurs automobiles, a déclaré que le compromis CO2 de la commission ENVI « constitue un pas en avant » et a soutenu une approche plus technologiquement neutre, tout en avertissant que des ajustements supplémentaires seront nécessaires pour garantir une flexibilité opérationnelle pour les chaînes d’approvisionnement. Cette réaction souligne les préoccupations des fournisseurs en Europe centrale et orientale concernant le rythme du changement réglementaire et la nécessité de règles claires sur ce qui compte comme « fabriqué dans l’UE ».

Que cela signifie pour le marché

Le texte des commissions, s’il est repris dans la loi finale, orienterait la demande de subventions publiques vers des véhicules construits au sein de l’UE à partir de 2028 — un levier de marché significatif pour les constructeurs et fournisseurs présents en Europe centrale et orientale. Les grands acheteurs d’entreprise représentent une part substantielle des ventes de véhicules neufs en Europe (souvent citées à plus de la moitié des voitures neuves et une large majorité des fourgonnettes), et un soutien public préférentiel aux véhicules propres fabriqués dans l’UE augmenterait la demande à court terme pour la production d’assemblage et de composants située à l’intérieur du marché unique.

Pour l’Europe centrale et orientale, où l’assemblage, la production de batteries et la fabrication de pièces se sont fortement développés, la règle renforcerait l’argument en faveur de la localisation d’assemblages de VE à plus forte valeur ajoutée et de l’approvisionnement en composants — mais seulement si le texte final précise des critères clairs et vérifiables de contenu « fabriqué dans l’UE ». Les fournisseurs en Pologne, Hongrie, Roumanie et Tchéquie qui servent déjà les constructeurs européens pourraient bénéficier d’un déplacement des programmes de soutien nationaux et des achats d’entreprise vers des véhicules électriques fabriqués dans l’UE ; inversement, les entreprises dépendantes d’importations hors UE pourraient subir des pressions sur les prix.

Les votes en commission établissent la position de négociation du Parlement. Le projet reste soumis à l’approbation en séance plénière et aux pourparlers interinstitutionnels avec les gouvernements de l’UE ; les règles finales — et l’impact précis sur le marché pour les constructeurs et fournisseurs d’Europe centrale et orientale — dépendront des négociations en trilogue prévues après la séance plénière de décembre 2026.

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Sources : EuropaWire, PolicyUpdate.eu