El 4 de noviembre de 2026 los comités ENVI y TRAN del Parlamento Europeo aprobaron una posición conjunta diseñada para acelerar la adopción de turismos y furgonetas cero y de bajas emisiones en las flotas corporativas de la UE. Los comités votaron 89 a 29, con cuatro abstenciones sobre el texto de vehículos corporativos limpios, otorgando al Parlamento un mandato de negociación de cara a las discusiones en pleno previstas para diciembre.

Qué decidieron los comités

El proyecto de reglamento abarca turismos y furgonetas corporativas matriculadas por grandes empresas (aquellas con más de 250 empleados y una facturación superior a 50 millones de euros) y establece objetivos nacionales orientativos para la cuota de matriculaciones corporativas de vehículos cero y de bajas emisiones en 2030 y 2035. Los Estados miembros comenzarían a preparar planes nacionales a partir de 2028. De forma crucial para el mercado del automóvil, los comités proponen que el apoyo financiero público desde 2028 se limite a vehículos corporativos cero y de bajas emisiones “producidos en la Unión Europea” (la definición legal exacta se establecerá en virtud de la Industrial Accelerator Act). La posición también propone rangos de objetivos por país que abarcan aproximadamente del 67% al 95% para 2030–2035, según las circunstancias nacionales.

Los ponentes enmarcaron la medida como política industrial y acción climática. Tiemo Wölken (S&D) dijo: “Con esta ley nos aseguramos de que las flotas corporativas lideren el cambio hacia la movilidad limpia y de que los fondos públicos se asignen de la manera más eficiente posible: los Estados miembros tendrán que hacer de los vehículos limpios, fabricados en la UE, la opción predeterminada para empresas y trabajadores.” François Kalfon (S&D), co-ponente por TRAN, añadió que la medida debería ayudar a que más vehículos eléctricos lleguen al mercado de segunda mano tras tres o cuatro años.

Respuesta de la industria y contexto

Los grupos de la industria del automóvil y los proveedores acogieron con satisfacción partes del compromiso del comité mientras pedían mayor claridad. CLEPA, la asociación europea de proveedores del automóvil, afirmó que el compromiso sobre CO2 del comité ENVI “supone un avance” y respaldó un enfoque más neutral en cuanto a tecnologías, al tiempo que advirtió que serán necesarios ajustes adicionales para proporcionar flexibilidad operativa a las cadenas de suministro. Esa reacción subraya las preocupaciones de los proveedores en Europa central y del este sobre el ritmo del cambio regulatorio y la necesidad de reglas claras sobre lo que cuenta como “producido en la UE”.

Qué significa esto para el mercado

El texto de los comités, si se traslada a la ley final, orientaría la demanda de subvenciones públicas hacia vehículos fabricados dentro de la UE a partir de 2028 — una palanca de mercado material para fabricantes y proveedores con presencia en Europa central y del este. Los grandes compradores corporativos representan una porción sustancial de las ventas de vehículos nuevos en Europa (a menudo se cita que más de la mitad de los turismos nuevos y una gran mayoría de las furgonetas), y el apoyo público preferente a vehículos limpios producidos en la UE aumentaría la demanda a corto plazo de ensamblaje y de producción de componentes localizada dentro del mercado único.

Para Europa central y del este, donde el ensamblaje, la producción de baterías y la fabricación de piezas se han expandido rápidamente, la norma reforzaría el argumento a favor de localizar ensamblajes de mayor valor para vehículos eléctricos y el suministro de componentes —pero solo si el texto final especifica criterios claros y verificables para el contenido “producido en la UE”. Los proveedores en Polonia, Hungría, Rumanía y Chequia que ya abastecen a los fabricantes europeos podrían beneficiarse si los programas nacionales de apoyo y la contratación corporativa se orientan hacia vehículos eléctricos producidos en la UE; por el contrario, las empresas dependientes de importaciones extracomunitarias podrían afrontar presiones en los precios.

Las votaciones del comité fijan la posición de negociación del Parlamento. El proyecto queda sujeto a la aprobación en el pleno y a las conversaciones entre instituciones con los gobiernos de la UE; las normas finales —y el impacto exacto en el mercado para los fabricantes y proveedores de Europa central y del este— dependerán de las negociaciones en trílogo previstas tras el pleno de diciembre de 2026.

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Fuentes: EuropaWire, PolicyUpdate.eu