El número más inquietante del comercio minorista de automóviles europeo en esta temporada es el que apenas se mueve. La consultora automotriz Inovev, en una previsión recogida la semana pasada por Forbes, proyecta que las ventas de sedanes y SUV en toda Europa en 2035 se situarán en torno a los 16,7 millones — apenas un soplo por debajo de los 16,9 millones previstos para 2026. Una década entera de turbulencias prometidas, y el marcador se verá casi idéntico. Para el comercio de automóviles lituano, esa línea plana no es una promesa de calma. Es una declaración de guerra por la cuota.
La aritmética regional es aún más cruda. Un repaso al mercado global publicado por Izvestia calcula 3,4 millones de unidades para Europa Oriental, con un aumento de apenas el 0,6 por ciento — un ritmo más lento incluso que el de Estados Unidos, situado en 3,5 millones de coches y un 1 por ciento más, o Canadá con 1,5 millones y un 0,7 más. Para los concesionarios, importadores y vendedores de flotas lituanos, un crecimiento medido en fracciones de punto porcentual significa que el pastel está efectivamente congelado: cada coche vendido es un coche que un rival no vendió.
Las bajas de esa aritmética ya están registradas. Un reciente informe de Seoul Economic Daily traza cómo el 'Made in China' está golpeando a Europa y a los mercados emergentes, apretando a Hyundai y Kia. Hyundai ha recortado su objetivo anual de ventas a 4 millones de vehículos desde los 4.158.300 y ha rebajado su objetivo de margen operativo consolidado del año completo al 5,5–6,5 por ciento, desde el 6,3–7,3 — un gigante coreano racionando abiertamente sus ambiciones. El espacio en los salones europeos que cede no permanecerá vacío, y los distribuidores bálticos saben exactamente quién hace cola para ocuparlo.
