Die beunruhigendste Zahl im europäischen Autohandel dieser Saison ist jene, die sich kaum bewegt. Die Automotive-Beratung Inovev, deren Prognose Forbes vergangene Woche meldete, erwartet, dass der Absatz von Limousinen und SUVs in Europa 2035 bei rund 16,7 Millionen landen wird — nur einen Hauch unter den 16,9 Millionen, die für 2026 erwartet werden. Ein volles Jahrzehnt versprochenen Umbruchs, und die Anzeigetafel wird nahezu identisch aussehen. Für Litauens Autohandel ist diese flache Linie kein Versprechen von Ruhe. Sie ist eine Kriegserklärung im Kampf um Marktanteile.
Die regionale Rechnung fällt noch drastischer aus. Eine globale Marktübersicht von Izvestia veranschlagt für Osteuropa 3,4 Millionen Einheiten, ein Plus von nur 0,6 Prozent — ein langsameres Tempo als selbst bei den USA, die mit 3,5 Millionen Autos und plus 1 Prozent angesetzt sind, oder Kanada mit 1,5 Millionen und plus 0,7 Prozent. Für litauische Händler, Importeure und Flottenverkäufer bedeutet Wachstum, das in Bruchteilen von Prozentpunkten gemessen wird, dass der Kuchen faktisch fixiert ist: Jedes verkaufte Auto ist ein Auto, das ein Rivale nicht verkauft hat.
Die Opfer dieser Rechnung sind bereits dokumentiert. Ein aktueller Bericht des Seoul Economic Daily zeichnet nach, wie „Made in China“ Europa und die Schwellenmärkte trifft und Hyundai und Kia in die Zange nimmt. Hyundai hat sein Jahresabsatzziel von 4.158.300 auf 4 Millionen Fahrzeuge gesenkt und seine Zielmarge für das konsolidierte operative Ergebnis im Gesamtjahr von 6,3–7,3 auf 5,5–6,5 Prozent heruntergesetzt — ein koreanischer Riese, der seine Ambitionen offen rationiert. Der Regalplatz, den Hyundai in europäischen Showrooms räumt, wird nicht leer bleiben, und die baltischen Distributoren wissen genau, wer Schlange steht, um ihn zu füllen.
