الرقم الأكثر إثارة للقلق في تجارة تجزئة السيارات الأوروبية هذا الموسم هو ذاك الذي بالكاد يتحرك. ففي توقعات أوردتها مجلة فوربس الأسبوع الماضي، تتوقع استشارية قطاع السيارات Inovev أن تصل مبيعات السيدان وSUV في أوروبا عام 2035 إلى نحو 16.7 مليون وحدة — أقل بفارق لا يكاد يُذكر من 16.9 مليون وحدة متوقعة لعام 2026. عقد كامل من الاضطرابات الموعودة، ولوحة النتائج ستبدو شبه متطابقة. بالنسبة لتجارة السيارات في ليتوانيا، هذا الخط المستوي ليس وعداً بالهدوء، بل إعلان حرب على الحصص.
الحسابات الإقليمية أكثر قسوة. نظرة عامة على السوق العالمية نشرتها صحيفة إزفستيا تقدّر 3.4 مليون وحدة لأوروبا الشرقية بزيادة لا تتجاوز 0.6 في المئة — وتيرة أبطأ حتى من الولايات المتحدة المقدرة بـ3.5 مليون سيارة وزيادة 1 في المئة، أو كندا بـ1.5 مليون وزيادة 0.7 في المئة. بالنسبة لتجار ليتوانيا ومستورديها وبائعي أساطيل الشركات، نمو يُقاس بأجزاء من في المئة يعني أن الكعكة ثابتة فعلياً: كل سيارة تُباع هي سيارة لم يبعها منافس.
ضحايا هذه الحسابات مسجّلون بالفعل. تقرير جديد من صحيفة Seoul Economic Daily الاقتصادية يوضّح كيف تضرب عبارة «صنع في الصين» أوروبا والأسواق الناشئة عاصفةً هيونداي وكيا. فقد خفّضت هيونداي هدف مبيعاتها السنوي إلى 4 ملايين مركبة بدلاً من 4,158,300، وخفّضت هدف هامش التشغيل الموحد للسنة كاملة إلى 5.5–6.5 في المئة من 6.3–7.3 في المئة — عملاق كوري يقتّر طموحاته علناً. المساحة التي يتنازل عنها على رفوف صالات العرض الأوروبية لن تبقى فارغة، وموزعو دول البلطيق يعرفون تماماً من يقف في الطابور لملئها.
