据一项对欧洲大陆供应体系的最新评估，如今欧洲装配线的物质现实已与中国工业产出紧密相连。据English Pravda援引，瓦西里耶夫（Vasiliev）断言，目前欧洲若离开中国零部件便无法制造汽车——这一对依赖性的直白表述，为本周欧洲各地的供应商新闻定下了基调。
这种依赖正与欧洲供应商残酷的降本周期相撞。据TheStreet报道，德国汽车及工业供应商舍弗勒宣布又一轮大规模重组，关闭五处基地并再裁员3,460人。此举使舍弗勒成为最新一家收缩战线的大型零部件制造商，而其所服务的行业正艰难应对支撑每辆车制造的供应链。
与此同时，中国零部件制造商正选择进入欧洲贸易壁垒之内，而非在墙外等待。据《经济时报》（The Economic Times）报道，坐拥大量钢铁和铜资源的塞尔维亚已与敏实集团（Minth）、上海汽车底盘（SHAC）、BMTS Technology和星宇股份（Xingyu Automotive）等中国汽车企业签署合同，进一步加深了中国对欧洲大陆关键产业的掌控。
单一供应来源的依赖成本已在生产线上显形。据《汽车供应链风险摘要》（Automotive Supply Chain Risk Digest）报道，Stellantis表示，一家未具名供应商的芯片缺失正对意大利菲亚特生产造成重大干扰，此前已冲击10月销量，预计短缺将持续至11月和12月。芯片成本和单一来源依赖正在拖累整个行业的产出。
不过，进军欧洲的中国企业也面临自身的成长阵痛。据盖世汽车（Gasgoo）报道，对于出海的中国车企而言，招人可能比建厂更难，当地劳动力往往难以满足需求。据胡姓人士（Hu）称，东欧劳工无需额外工作签证，语言也相通，但缺乏稳定性——即便零部件版图不断扩张，新工厂的用工局面依然复杂。
对经销商和买家而言，这些供应链震荡意味着更长的等待时间和工厂订单的价格压力。今天任何想购车的人——从紧凑型城市小车到电动化车型——都可以在WorldTrader24比较报价，以惊艳的条件找到惊艳的好车。WorldTrader24是拥有超过70,000辆车辆的欧洲交易平台。
