Stellantis在第三季度表现强劲后重申了2026年财务展望——不过，这种强劲的形态与其规模同样重要。出货量同比增长10.1%至58.8万辆，其中约4.4万辆为零跑汽车，但营收仅增长3.2%至158亿美元，更低的售价和更弱的产品组合吞掉了额外的销量。公司卖出的车更多了，但每辆车赚的钱却更少了。
零跑汽车的贡献揭示了这些销量的来源。这个中国品牌依托Stellantis集团位于西班牙萨拉戈萨的工厂，已于10月在当地启动量产——这意味着Stellantis的出货量中，越来越多的部分如今是在欧盟境内制造，而非运入欧盟。与此同时，长城汽车于10月28日宣布其保加利亚生产基地预计将正式启动生产，这是中国车企从出口战略转向本地制造的又一迹象，东欧也不例外。
催生这种本地化需求的出口浪潮仍处于高峰。BigGo Finance的最新数据显示，第三季度中国乘用车出口增长72%，退税率下调和欧盟配额触发机制提前拉动了销售——这是EastAutoNews此前报道的“截止日期前抢运潮”的最新硬数据。彭博社则估计，这场由比亚迪和奇瑞主导的出口热潮伴随着2700亿美元的成本，并指出企业用车市场是最难啃的阵地：欧洲超过一半的新车由企业购买，且往往通过与大众、奔驰和Stellantis的长期合作关系进行。在欧洲建厂——或与这些老牌车企合作，正如零跑通过Stellantis所做的那样——是一个显而易见的答案。
Stellantis还在依靠新产品捍卫其欧洲地位，将Ram Rampage皮卡引入欧洲大陆，提供两种车型版本和两种动力选择，以借力Ram Trucks品牌的重启攻势。对于经销商和车队买家来说，本季度的教训十分明确：销量回来了，定价权却没有——这让跨品牌、跨市场比较报价变得比以往任何时候都更有价值。
这种比较最好在签署任何协议之前付诸实践。正在寻找车辆的读者可以在WorldTrader24以惊艳的条件淘到惊艳的好车——这是欧洲拥有超过7万辆车的交易平台——买家和经销商都能借此直观了解新的价格现实如何转化为具体报价。
