Belgrad'dan gelen bakış açısı alışılmadık derecede keskin. Sırbistan'daki Auto Business & Enterprise'ın Genel Müdürü Zoran Matovic, geçen ay Forbes'a verdiği demeçte, sayıları hızla artan bilinmeyen Çin markalarının Avrupa'da başarılı olmak için birbirleriyle kıyasıya mücadele edeceğini söyledi. Bu çarpıcı bir tablo: çoğu Avrupalı alıcının henüz adını dahi bilmediği onlarca marka, aynı showroom alanı, aynı pazarlama bütçeleri ve aynı kuşkucu müşteriler için yarışıyor — bir yandan da Brüksel oyunun kurallarını sessizce yeniden yazıyor.
Söz konusu kural değişikliği, küresel otomotiv tedarikçilerini şimdiden tedirgin eden AB'nin 'Avrupa'da Üretim' girişimi. Planın özünde, sübvansiyonlara bağlı yüzde 70'lik yerel içerik eşiği yer alıyor — uluslararası otomotiv araştırma ağı GERPISA'nın direktörü ve Fransa Ulusal Bilimsel Araştırma Merkezi'nin (CNRS) kıdemli araştırmacısı Tommaso Pardi, bu oranın dikkat çekici ölçüde cömert olduğunu belirtiyor. Yine de cömert bir eşik bile piyasayı keskin biçimde ayrıştırıyor: Japonya'dan ithal edilen otomobiller AB sübvansiyonlarından yararlanamazken, Fransa, Portekiz ve Doğu Avrupa'da üretilen modeller yalnızca parçalarının yeterli ölçüde Avrupa'dan gelmesi durumunda bu avantajdan faydalanabilecek.
Blokun dışında yer alan Sırbistan için plan karmaşık biçimlerde işliyor. Ülkenin ithalatçıları ve bayileri, Matovic'in tanımladığı Çin akınının ön saflarında yer alıyor — Sırbistan benzeri pazarlardaki alıcılar, tam da tanınmayan markaların önce ikna etmesi gereken kitleyi oluşturuyor. Ancak sübvansiyon çevresi geniş bölge için rahatsız edici soruları da beraberinde getiriyor: AB üyesi olmayan Balkan devletlerinde üretilen araçların ve bileşenlerin 'Avrupalı' sayılıp sayılamayacağı, şu anda tedarikçileri ve yatırımcıları en çok meşgul eden belirsizlik türünün ta kendisi — onlar için Brüksel'den gelen her direktif, Güneydoğu Avrupa genelindeki iş kararlarında dalgalanmalara yol açıyor.
