الرأي الصادر من بلغراد صريح على نحو غير معتاد. فقد قال زوران ماتوفيتش، المدير الإداري لشركة Auto Business & Enterprise في صربيا، لصحيفة فوربس الشهر الماضي إن أعدادًا متزايدة بسرعة من العلامات الصينية المجهولة ستتقاتل فيما بينها لتحقيق النجاح في أوروبا. إنها صورة لافتة: عشرات الأسماء التجارية التي لا يستطيع معظم المشتَرين الأوروبيين التعرف عليها بعد، تتنافس على مساحة صالة العرض نفسها، وعلى ميزانيات التسويق نفسها، وعلى كسب العملاء المتشككين أنفسهم — بينما تعيد بروكسل بصمت كتابة قواعد اللعبة.
تغيير القواعد المطروح هنا هو دفعة الاتحاد الأوروبي نحو «صنع في أوروبا»، وهي خطة أرعبت بالفعل موردي السيارات العالميين. وفي صميمها تقع عتبة محتوى بنسبة 70% مرتبطة بالدعم — وهي نسبة يرى توماسو باردي، مدير شبكة أبحاث السيارات الدولية GERPISA والباحث الأول في المركز الوطني الفرنسي للبحث العلمي (CNRS)، أنها سخية بشكل ملحوظ. ومع ذلك، حتى العتبة السخية تفرز السوق بشكل حاد: فالسيارات المستوردة من اليابان لن تكون مؤهلة لدعم الاتحاد الأوروبي، بينما لن تستفيد الطرازات المصنعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية إلا إذا جاءت أجزاء كافية منها من أوروبا.
أما بالنسبة لصربيا، الواقعة خارج الكتلة، فتنعكس الخطة عليها بطرق معقدة. فمستوردو البلاد ووكلاؤها يقفون على الخط الأمامي من التدفق الصيني الذي يصفه ماتوفيتش — فالمشترون في أسواق مثل صربيا هم تحديدًا الجمهور الذي يجب على العلامات غير المعروفة إقناعه أولًا. لكن حدود نطاق الدعم تثير أسئلة محرجة للمنطقة الأوسع: فمسألة ما إذا كانت المركبات والمكونات المصنعة في دول البلقان غير الأعضاء في الاتحاد الأوروبي يمكن اعتبارها «أوروبية» هي بالضبط نوع الغموض الذي يشغل بال الموردين والمستثمرين الآن، والذين يتسلل فيه كل توجيه من بروكسل إلى قرارات الأعمال في مختلف أنحاء جنوب شرق أوروبا.
