La visione che arriva da Belgrado è insolitamente schietta. Zoran Matovic, Managing Director di Auto Business & Enterprise in Serbia, ha dichiarato a Forbes il mese scorso che un numero di brand cinesi sconosciuti in rapida crescita si contenderà il successo in Europa. È un'immagine sorprendente: decine di marchi che la maggior parte degli acquirenti europei non sa ancora riconoscere, in gara per gli stessi spazi in concessionaria, gli stessi budget di marketing e gli stessi clienti scettici — mentre Bruxelles riscrive in silenzio le regole del gioco.
Il cambio di regole in questione è l'iniziativa «Made in Europe» dell'UE, un piano che ha già innervosito i fornitori automobilistici globali. Al suo centro c'è una soglia di contenuto del 70% legata ai sussidi — una cifra che Tommaso Pardi, direttore della rete internazionale di ricerca automobilistica GERPISA e ricercatore senior presso il Centro Nazionale Francese per la Ricerca Scientifica (CNRS), definisce notevolmente generosa. Eppure anche una soglia generosa seleziona il mercato in modo netto: le auto importate dal Giappone non avrebbero diritto ai sussidi UE, mentre i modelli prodotti in Francia, Portogallo e Europa orientale beneficerebbero solo se una quota sufficiente dei loro componenti proviene dall'Europa.
Per la Serbia, che si trova al di fuori del blocco, il piano incide in modi complessi. Gli importatori e i concessionari del paese sono sulla prima linea dell'offensiva cinese descritta da Matovic — gli acquirenti di mercati come quello serbo sono esattamente il pubblico che i marchi sconosciuti devono convincere per primi. Ma il perimetro dei sussidi solleva questioni scomode per l'intera regione: capire se i veicoli e i componenti prodotti negli stati balcanici extra-UE possano contare come «europei» è esattamente il tipo di ambiguità che assorbe ora fornitori e investitori, per i quali ogni direttiva da Bruxelles si ripercuote sulle decisioni aziendali in tutto il Sud-est Europa.
