La visión desde Belgrado es inusualmente cruda. Zoran Matovic, director general de Auto Business & Enterprise en Serbia, dijo a Forbes el mes pasado que un número cada vez mayor de marcas chinas desconocidas luchará entre sí por triunfar en Europa. Es una imagen impactante: decenas de marcas que la mayoría de los compradores europeos aún no puede identificar, disputándose el mismo espacio en los concesionarios, los mismos presupuestos de marketing y los mismos clientes escépticos, mientras Bruselas reescribe silenciosamente las reglas del juego.
El cambio normativo en cuestión es la iniciativa 'Made in Europe' de la UE, un plan que ya ha inquietado a los proveedores automotrices globales. En su núcleo se encuentra un umbral de contenido del 70% vinculado a las subvenciones, una cifra que Tommaso Pardi, director de la red internacional de investigación automotriz GERPISA e investigador principal del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia (CNRS), considera notablemente generosa. Sin embargo, incluso un listón generoso ordena el mercado de forma tajante: los coches importados de Japón no optarían a las subvenciones de la UE, mientras que los modelos fabricados en Francia, Portugal y Europa del Este solo se beneficiarían si una parte suficiente de sus componentes proviene de Europa.
Para Serbia, que está fuera del bloque, el plan incide de formas complicadas. Los importadores y concesionarios del país se sitúan en primera línea de la avalancha china que describe Matovic: los compradores en mercados como Serbia son precisamente el público al que las marcas desconocidas deben convencer primero. Pero el perímetro de las subvenciones plantea preguntas incómodas para la región en su conjunto: si los vehículos y componentes fabricados en estados balcánicos fuera de la UE pueden considerarse 'europeos' es exactamente el tipo de ambigüedad que ahora preocupa a proveedores e inversores, para quienes cada directiva de Bruselas repercute en las decisiones empresariales de todo el Sudeste Europeo.
