Взгляд из Белграда отличается необычной прямотой. Зоран Матович, управляющий директор Auto Business & Enterprise в Сербии, рассказал Forbes в прошлом месяце, что стремительно растущее число неизвестных китайских брендов будет сражаться между собой за успех в Европе. Картина впечатляет: десятки марок, которых большинство европейских покупателей пока не может опознать, борются за одни и те же площади в автосалонах, одни и те же маркетинговые бюджеты и одних и тех же скептичных клиентов — пока Брюссель тихо переписывает правила игры.
Речь идет об изменении правил в рамках инициативы ЕС «Сделано в Европе» — плане, который уже заставил понервничать мировых автомобильных поставщиков. В его основе — порог локализации в 70%, привязанный к субсидиям; Томмазо Парди, директор международной исследовательской сети GERPISA и старший научный сотрудник Французского национального центра научных исследований (CNRS), отмечает, что эта цифра на удивление щедрая. Однако даже щедрый порог резко делит рынок: автомобили, импортируемые из Японии, не будут иметь права на субсидии ЕС, а модели, собранные во Франции, Португалии и Восточной Европе, выиграют лишь в том случае, если достаточная доля их комплектующих произведена в Европе.
Для Сербии, не входящей в блок, план имеет непростые последствия. Импортеры и дилеры страны стоят на передовой китайского наплыва, о котором говорит Матович: покупатели на рынках вроде Сербии — это именно та аудитория, которую незнакомые бренды должны убедить в первую очередь. Однако границы субсидирования поднимают неудобные вопросы для всего региона: будут ли автомобили и компоненты, произведенные в балканских государствах вне ЕС, считаться «европейскими» — именно эта неоднозначность сейчас занимает поставщиков и инвесторов, для которых каждая директива Брюсселя волной расходится по деловым решениям по всей Юго-Восточной Европе.
