Der Blick aus Belgrad ist ungewöhnlich schonungslos. Zoran Matovic, Geschäftsführer von Auto Business & Enterprise in Serbien, sagte Forbes im vergangenen Monat, dass eine rasant wachsende Zahl unbekannter chinesischer Marken untereinander um den Erfolg in Europa kämpfen wird. Es ist ein markantes Bild: Dutzende Markennamen, die die meisten europäischen Käufer noch nicht einordnen können, ringen um denselben Ausstellungsraum, dieselben Marketingbudgets und dieselben skeptischen Kunden — während Brüssel stillschweigend die Spielregeln neu schreibt.
Bei der betreffenden Regeländerung handelt es sich um die 'Made in Europe'-Offensive der EU — ein Plan, der globale Automobilzulieferer bereits beunruhigt hat. Im Kern steht eine 70-prozentige Inhaltsschwelle, an die Subventionen geknüpft sind — ein Wert, der laut Tommaso Pardi, Direktor des internationalen Automobilforschungsnetzwerks GERPISA und Seniorforscher am französischen Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS), bemerkenswert großzügig ist. Doch selbst eine großzügige Schwelle sortiert den Markt scharf: Aus Japan importierte Autos würden keine EU-Subventionen erhalten, während in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaute Modelle nur dann profitieren, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen.
Für Serbien, das außerhalb der Union liegt, wirkt sich der Plan auf komplizierte Weise aus. Die Importeure und Händler des Landes stehen in der Frontlinie des chinesischen Zustroms, den Matovic beschreibt — Käufer in Märkten wie Serbien sind genau das Publikum, das unbekannte Marken zuerst überzeugen müssen. Doch der Subventionsperimeter wirft für die breitere Region unbequeme Fragen auf: Ob Fahrzeuge und Komponenten aus Nicht-EU-Balkanstaaten als 'europäisch' zählen, ist genau die Art von Unklarheit, die derzeit Zulieferer und Investoren umtreibt — für die sich jede Vorgabe aus Brüssel in Geschäftsentscheidungen quer durch Südosteuropa niederschlägt.
