Perspectiva de la Belgrad este neobișnuit de directă. Zoran Matovic, director general al Auto Business & Enterprise în Serbia, a declarat luna trecută pentru Forbes că un număr în creștere rapidă de branduri chinezești necunoscute se vor lupta între ele pentru a reuși în Europa. Este o imagine izbitoare: zeci de mărci pe care majoritatea cumpărătorilor europeni nu le pot încă identifica, luptându-se pentru același spațiu de showroom, pentru aceleași bugete de marketing și pentru aceiași clienți sceptici — în timp ce Bruxelles rescrie pe tăcute regulile jocului.
Schimbarea de reguli în cauză este inițiativa „Made in Europe” a UE, un plan care a neliniștit deja furnizorii auto la nivel global. La miezul ei se află un prag de conținut de 70% legat de subvenții — o cifră pe care Tommaso Pardi, director al rețelei internaționale de cercetare auto GERPISA și cercetător principal la Centrul Național Francez pentru Cercetare Științifică (CNRS), o consideră remarcabil de generoasă. Totuși, chiar și o bară generoasă sortează piața drastic: mașinile importate din Japonia nu ar fi eligibile pentru subvențiile UE, în timp ce modelele construite în Franța, Portugalia și Europa de Est ar beneficia doar dacă suficiente dintre piesele lor provin din Europa.
Pentru Serbia, aflată în afara blocului, planul are implicații complicate. Importatorii și dealerii din țară stau pe linia întâi a valului chinezesc descris de Matovic — cumpărătorii de pe piețe precum Serbia sunt exact publicul pe care brandurile necunoscute trebuie să-l convingă mai întâi. Dar perimetrul subvențiilor ridică întrebări incomode pentru întreaga regiune: dacă vehiculele și componentele produse în state balcanice din afara UE pot conta drept „europene” este exact genul de ambiguitate care îi preocupă acum pe furnizori și investitori, pentru care fiecare directivă de la Bruxelles se propagă în deciziile de afaceri din întreaga Europă de Sud-Est.
