Perspektywa z Belgradu jest wyjątkowo bezpośrednia. Zoran Matović, dyrektor zarządzający Auto Business & Enterprise w Serbii, powiedział w zeszłym miesiącu magazynowi Forbes, że szybko rosnąca liczba nieznanych chińskich marek będzie walczyć między sobą o sukces w Europie. To uderzający obraz: dziesiątki marek, których większość europejskich kupujących jeszcze nie rozpoznaje, rywalizujących o tę samą przestrzeń w salonach, te same budżety marketingowe i tych samych sceptycznych klientów — podczas gdy Bruksela po cichu przepisuje zasady gry.
Zmiana zasad, o której mowa, to unijny plan „Made in Europe”, który już zaniepokoił globalnych dostawców motoryzacyjnych. W jego centrum znajduje się próg zawartości wynoszący 70%, powiązany z dotacjami — wartość, która, jak zauważa Tommaso Pardi, dyrektor międzynarodowej sieci badawczej GERPISA i starszy badacz Francuskiego Narodowego Centrum Badań Naukowych (CNRS), jest wyjątkowo hojna. Ale nawet hojny próg ostro porządkuje rynek: samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych dotacji, podczas gdy modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko pod warunkiem, że odpowiednia część ich komponentów będzie pochodzić z Europy.
Dla Serbii, leżącej poza blokiem, plan ten ma skomplikowane skutki. Krajowi importerzy i dealerzy stoją na pierwszej linii frontu opisywanego przez Matovicia chińskiego napływu — kupujący na rynkach takich jak Serbia to dokładnie ta publiczność, którą nieznane marki muszą najpierw przekonać. Granice systemu dotacyjnego rodzą jednak niewygodne pytania dla szerszego regionu: to, czy pojazdy i komponenty produkowane w bałkańskich państwach spoza UE można uznać za „europejskie”, to dokładnie ten rodzaj niejednoznaczności, który teraz zaprząta głowy dostawców i inwestorów — dla których każda dyrektywa z Brukseli odbija się echem na decyzjach biznesowych w całej Europie Południowo-Wschodniej.
