De blik vanuit Belgrado is ongebruikelijk bot. Zoran Matovic, algemeen directeur van Auto Business & Enterprise in Servië, zei vorig maand tegen Forbes dat een snel groeiend aantal onbekende Chinese merken onderling zal vechten om in Europa te slagen. Het is een treffend beeld: tientallen merknamen die de meeste Europese kopers nog niet kunnen thuisbrengen, die vechten om dezelfde showroomruimte, dezelfde marketingbudgetten en dezelfde sceptische klanten — terwijl Brussel ondertussen in alle stilte de spelregels herschrijft.
De regelwijziging waar het om gaat, is het 'Made in Europe'-offensief van de EU, een plan dat wereldwijde autoleveranciers al nerveus heeft gemaakt. Centraal staat een aan subsidies gekoppelde inhoudsdrempel van 70% — een grens die volgens Tommaso Pardi, directeur van het internationale automobielonderzoeksnetwerk GERPISA en senior onderzoeker bij het Franse Nationale Centrum voor Wetenschappelijk Onderzoek (CNRS), opvallend genereus is. Maar zelfs een genereuze lat sorteert de markt scherp: uit Japan geïmporteerde auto's komen niet in aanmerking voor EU-subsidies, terwijl modellen die in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa worden gebouwd er alleen van profiteren als voldoende van hun onderdelen uit Europa komen.
Voor Servië, dat buiten de Unie valt, werkt het plan op gecompliceerde wijze door. De importeurs en dealers van het land staan aan de frontlinie van de Chinese instroom die Matovic beschrijft — kopers in markten als Servië zijn nu precies het publiek dat onbekende merken het eerst moeten overtuigen. Maar de subsidiegrens werpt ongemakkelijke vragen op voor de bredere regio: of voertuigen en componenten die in niet-EU-Balkanlanden worden gebouwd tellen als 'Europees', is precies het soort dubbelzinnigheid waar leveranciers en investeerders zich nu mee bezighouden — voor wie elke richtlijn uit Brussel doorwerkt in bedrijfsbeslissingen in heel Zuidoost-Europa.
