A visão vinda de Belgrado é incomumente direta. Zoran Matovic, diretor-gerente da Auto Business & Enterprise na Sérvia, disse à Forbes no mês passado que um número crescente e rápido de marcas chinesas desconhecidas estará brigando entre si para triunfar na Europa. É uma imagem marcante: dezenas de marcas que a maioria dos compradores europeus ainda não consegue identificar, disputando o mesmo espaço de showroom, os mesmos orçamentos de marketing e os mesmos clientes céticos — enquanto Bruxelas reescreve silenciosamente as regras do jogo.
A mudança de regras em questão é a iniciativa 'Made in Europe' da UE, um plano que já abalou fornecedores automotivos globais. Em seu núcleo está um limite de conteúdo de 70% vinculado a subsídios — uma cifra que Tommaso Pardi, diretor da rede internacional de pesquisa automotiva GERPISA e pesquisador sênior do Centro Nacional de Pesquisa Científica da França (CNRS), considera notavelmente generosa. Mesmo assim, até uma régua generosa separa o mercado com nitidez: carros importados do Japão não se qualificariam para subsídios da UE, enquanto modelos fabricados na França, em Portugal e no Leste Europeu só se beneficiariam se partes suficientes viessem da Europa.
Para a Sérvia, que está fora do bloco, o plano corta de formas complicadas. Importadores e concessionários do país estão na linha de frente do influxo chinês que Matovic descreve — compradores em mercados como a Sérvia são precisamente o público que marcas desconhecidas precisam convencer primeiro. Mas o perímetro dos subsídios levanta questões desconfortáveis para a região mais ampla: se veículos e componentes fabricados em países balcânicos fora da UE podem contar como 'europeus' é exatamente o tipo de ambiguidade que agora preocupa fornecedores e investidores, para os quais cada diretiva de Bruxelas repercute nas decisões de negócios em todo o Sudeste Europeu.
