Спрос на электромобили можно «включить» одним росчерком пера регулятора. А вот наладить производство аккумуляторов, которые будут их питать, — совсем другая задача. Именно такое жёсткое предупреждение этой осенью звучит в европейских дискуссиях об автополитике: одних регуляторных дедлайнов недостаточно, чтобы производить аккумуляторы, снижать издержки производства или сохранять сети поставщиков. Для Латвии — балтийского рынка, живущего за счёт автомобилей, собранных в других странах, — этот сигнал звучит особенно весомо.
Анализ, лежащий в основе этой тревоги, приводит к неудобному выводу: Европа может добиться более электрифицированного авторынка, так и не получив более сильной европейской автопромышленности. Цифры регистраций могут «позеленеть», пока промышленная основа незаметно утекает: аккумуляторы так и не построены, издержки производства так и не снижены, сети поставщиков постепенно истощаются. Иными словами, электрификация сама по себе ещё не означает промышленной мощи.
Брюссель надеется закрыть этот разрыв с помощью курса «Made in Europe» («Сделано в Европе») — плана, который заставил понервничать мировых автомобильных поставщиков. Автомобили, импортируемые из Японии, не будут претендовать на субсидии ЕС, тогда как модели, выпускаемые во Франции, Португалии и Восточной Европе, получат преимущество — но лишь при условии, что достаточно большая доля их компонентов родом из Европы. Для Латвии обещание в этой формуле носит весьма условный характер. Восточная Европа названа среди победителей, однако субсидии потекут лишь туда, где европейское содержание существует по-настоящему, — то есть туда, где есть именно та промышленная база, которую регуляторные дедлайны сами по себе так и не создали.
