On peut activer la demande de voitures électriques d'un simple coup de stylo réglementaire. Construire les batteries qui les alimenteront est une tout autre affaire. Tel est l'avertissement sans détour qui résonne cet automne dans le débat européen sur la politique automobile : les échéances réglementaires, à elles seules, ne peuvent ni fabriquer des batteries, ni réduire les coûts de production, ni préserver les réseaux de fournisseurs. Pour la Lettonie — un marché balte qui vit de véhicules construits ailleurs — le message frappe avec une force particulière.
L'analyse derrière l'alerte aboutit à une conclusion inconfortable : l'Europe peut réussir un marché automobile plus électrique sans réussir une industrie automobile européenne plus forte. Les chiffres d'immatriculation peuvent verdir pendant que la substance industrielle se vide silencieusement — batteries jamais construites, coûts de production jamais réduits, réseaux de fournisseurs laissés à s'effilocher. L'électrification, autrement dit, ne se confond pas automatiquement avec la puissance industrielle.
Bruxelles espère combler cet écart avec son offensive « Made in Europe », un plan qui a ébranlé les équipementiers automobiles mondiaux. Les voitures importées du Japon ne seraient pas éligibles aux subventions de l'UE, tandis que les modèles produits en France, au Portugal et en Europe de l'Est en bénéficieraient — mais seulement si une part suffisante de leurs pièces vient d'Europe. Pour la Lettonie, la promesse contenue dans cette formule est singulièrement conditionnelle. L'Europe de l'Est figure parmi les gagnants, mais les subventions ne coulent que là où le contenu européen existe réellement : précisément le socle industriel que les échéances réglementaires, à elles seules, n'ont jamais créé.
