يمكن إطلاق الطلب على السيارات الكهربائية بجرة قلم من جهة تنظيمية. أما بناء البطاريات التي تشغّلها فمسألة مختلفة تماماً. هذا هو التحذير الصريح الذي يتردد صداه في نقاش سياسات السيارات في أوروبا هذا الخريف: المواعيد النهائية التنظيمية وحدها لا تستطيع تصنيع البطاريات، ولا خفض تكاليف الإنتاج، ولا الحفاظ على شبكات الموردين. ولاتفيا — وهي سوق بلطيقية تعيش على سيارات تُبنى في أماكن أخرى — تصلها هذه الرسالة بوقع خاص وقوي.
يصل التحليل الذي يقف خلف هذا الإنذار إلى استنتاج مقلق: يمكن لأوروبا تحقيق سوق سيارات أكثر كهربة دون تحقيق صناعة سيارات أوروبية أقوى. فأرقام التسجيلات يمكن أن تتحول إلى الأخضر بينما يتسرّب الجوهر الصناعي بهدوء — بطاريات تُترك دون بناء، وتكاليف إنتاج دون خفض، وشبكات موردين تُترك لتتآكل. الكهربة، بعبارة أخرى، ليست تلقائياً هي نفسها القوة الصناعية.
تأمل بروكسل في سد هذه الفجوة عبر مبادرتها «صنع في أوروبا»، وهي خطة أقلقت الموردين العالميين لقطاع السيارات. فالسيارات المستوردة من اليابان لن تكون مؤهلة لدعم الاتحاد الأوروبي، بينما ستستفيد الطرازات المصنعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية — لكن فقط إذا جاء ما يكفي من قطعها من أوروبا. وبالنسبة للاتفيا، فإن الوعد الكامن في هذه المعادلة مشروط بشكل لافت. فأوروبا الشرقية مذكورة بين الرابحين، لكن الدعم يتدفق فقط حيث يوجد المحتوى الأوروبي فعلاً: وهو بالضبط الأساس الصناعي الذي لم تنجح المواعيد النهائية التنظيمية وحدها في خلقه قط.
