Popyt na samochody elektryczne można uruchomić jednym pociągnięciem pióra regulatora. Wybudowanie baterii, które mają je zasilać, to zupełnie inna sprawa. Takie dosadne ostrzeżenie rozbrzmiewa tej jesieni w europejskiej debacie o polityce motoryzacyjnej: same terminy regulacyjne nie wyprodukują baterii, nie obniżą kosztów produkcji ani nie ocalą sieci dostawców. Dla Łotwy — bałtyckiego rynku żyjącego z pojazdów budowanych gdzie indziej — ten przekaz trafia ze szczególną siłą.
Analiza stojąca za tym alarmem prowadzi do niewygodnego wniosku: Europa może osiągnąć bardziej elektryczny rynek motoryzacyjny, nie osiągając jednocześnie silniejszego europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Liczby rejestracji mogą zielenieć, podczas gdy przemysłowa substancja po cichu wycieka — baterie pozostają niewybudowane, koszty produkcji nieobniżone, a sieci dostawców pozostawione, by się rozpadały. Elektryfikacja, innymi słowy, nie oznacza automatycznie siły przemysłowej.
Bruksela liczy, że zamknie tę lukę dzięki inicjatywie 'Made in Europe' — planowi, który zaniepokoił globalnych dostawców motoryzacyjnych. Samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych dotacji, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby — ale tylko pod warunkiem, że wystarczająca część ich komponentów pochodzi z Europy. Dla Łotwy obietnica zawarta w tej formule jest wyjątkowo warunkowa. Europa Wschodnia wymieniana jest wśród zwycięzców, jednak dotacje popłyną tylko tam, gdzie europejska zawartość faktycznie istnieje: dokładnie taki fundament przemysłowy, jakiego same terminy regulacyjne nigdy nie stworzyły.
