Si può accendere la domanda di auto elettriche con un tratto di penna del regolatore. Costruire le batterie che le alimentano è tutta un'altra storia. È l'avvertimento schietto che risuona quest'autunno nel dibattito sulle politiche automobilistiche europee: le scadenze normative da sole non possono produrre batterie, ridurre i costi di produzione o preservare le reti di fornitori. Per la Lettonia — un mercato baltico che vive di veicoli costruiti altrove — il messaggio arriva con una forza particolare.
L'analisi dietro l'allarme giunge a una conclusione scomoda: l'Europa può ottenere un mercato automobilistico più elettrico senza ottenere un'industria automobilistica europea più forte. Le cifre di immatricolazione possono diventare verdi mentre la sostanza industriale si dissolve in silenzio — batterie mai costruite, costi di produzione mai ridotti, reti di fornitori lasciate sfilacciarsi. L'elettrificazione, in altre parole, non è automaticamente sinonimo di forza industriale.
Bruxelles spera di colmare quel divario con la sua spinta 'Made in Europe', un piano che ha innervosito i fornitori automobilistici globali. Le auto importate dal Giappone non avrebbero diritto ai sussidi UE, mentre i modelli costruiti in Francia, Portogallo e Europa orientale ne beneficerebbero — ma solo se una quota sufficiente dei loro componenti proviene dall'Europa. Per la Lettonia, la promessa racchiusa in quella formula è decisamente condizionata. L'Europa orientale è indicata tra i vincitori, eppure i sussidi fluiscono solo dove il contenuto europeo esiste davvero: proprio la base industriale che le scadenze normative, da sole, non hanno mai creato.
