Оценка реализации Европейской службы парламентских исследований, обновлённая 10 ноября 2026 года, сообщает, что Регламент (ЕС) 2023/1804 (AFIR) стимулировал развертывание инфраструктуры с момента его применения в апреле 2024 года, однако национальная реализация была неравномерной и проблемы с пользовательским опытом сохраняются. В брифинге отмечаются вопросы прозрачности цен на общедоступных зарядных устройствах, пробелы в зарядке тяжёлых транспортных средств и расходящиеся Национальные политические рамки по странам‑членам. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Что показывает отчёт

Документ EPRS отмечает, что Комиссия открыла сбор доказательств 23 марта 2026 года и провела публичную консультацию с 11 мая по 3 августа 2026 года; поступило 1787 вкладов, в основном от граждан, компаний и ассоциаций. В брифинге говорится, что Комиссия использует оценку воздействия для взвешивания вариантов внесения изменений в AFIR перед официальным обзором, который должен быть завершён к 31 декабря 2026 года. Также зафиксировано, что некоторые государства‑члены представили проекты Национальных политических рамок с опозданием или потребовали предварительного диалога по вопросам нарушения, и в числе отстающих на ранней стадии названы Хорватия, Греция, Португалия, Словакия и Испания. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Европейская Обсерватория по альтернативным видам топлива (EAFO) — поддерживающая мониторинг DG MOVE — подчёркивает те же темы: AFIR устанавливает обязательные целевые показатели развертывания, но сейчас обзор проверяет, достаточно ли этих целей и технических и дата‑требований регламента для обеспечения согласованного покрытия вдоль коридоров TEN‑T, городских узлов и логистических хабов. EAFO подчёркивает, что для перезарядки тяжёлых транспортных средств необходимы более ясные минимальные критерии (планировка, размеры, практическая пригодность для грузовиков), а прозрачность цен и способов оплаты остаётся центральной для пользовательского опыта.

Что это означает для рынка

Для автопроизводителей, поставщиков и операторов автопарков в странах Центральной и Восточной Европы выводы значимы в трёх аспектах. Во‑первых, неравномерное развертывание инфраструктуры увеличивает региональные различия в принятии электромобилей и общей стоимости владения — замедляя продажи в тех регионах, где общественная и депо‑зарядка остаются ненадёжными. Во‑вторых, продолжающиеся проблемы с отображением цен и вариантами оплаты могут снижать использование общественной зарядки и усложнять подписочные и роуминговые схемы, которые производителям и поставщикам услуг зарядки необходимо интегрировать с программным обеспечением автомобиля. В‑третьих, акцент на зарядке тяжёлых транспортных средств и покрытии коридоров может сместить будущую поддержку ЕС и приоритеты в вопросах выдачи разрешений в пользу маршрутов TEN‑T и логистических хабов, пересекающих страны ЦВЕ, изменяя направления инвестиционных потоков в следующем году. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Политики и отрасль теперь располагают короткими сроками: по ожиданиям, оценка воздействия Комиссии и предлагаемые изменения будут подготовлены до крайнего срока обзора в конце 2026 года. Компаниям с присутствием в ЦВЕ следует отслеживать технические определения того, что считается зарядным устройством, предназначенным для тяжёлых транспортных средств, появляющиеся предложения по обеспечению соблюдения и сертификации, а также любые ужесточающие обязательства по прозрачности — именно эти детали определят, где инвестиции в общественную и частную зарядную инфраструктуру станут коммерчески жизнеспособными. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Электромобили на WorldTrader24 →

Источники: Европейская служба парламентских исследований (EPRS), Европейская Обсерватория по альтернативным видам топлива (EAFO)