Uma avaliação de implementação do Serviço de Pesquisa do Parlamento Europeu, atualizada a 10 de novembro de 2026, indica que o Regulamento (UE) 2023/1804 (AFIR) impulsionou o desenvolvimento de infraestruturas desde que entrou em vigor em abril de 2024, mas que a execução nacional tem sido desigual e persistem problemas na experiência do utilizador. O briefing destaca a transparência de preços em pontos de carregamento de acesso público, lacunas no carregamento de veículos pesados e estruturas nacionais de política divergentes entre os Estados‑Membros. (eprs.europarl.europa.eu788154))

O que o relatório conclui

O documento do EPRS assinala que a Comissão abriu um pedido de elementos de prova a 23 de março de 2026 e realizou uma consulta pública de 11 de maio a 3 de agosto de 2026; recebeu 1 787 contributos, maioritariamente de cidadãos, empresas e associações. O briefing refere que a Comissão utilizará uma avaliação de impacto para ponderar opções de alteração ao AFIR antes de uma revisão formal que deve ser concluída até 31 de dezembro de 2026. Regista também que alguns Estados‑Membros submeteu rascunhos das Suas Estruturas Nacionais de Política com atraso ou necessitaram de diálogo pré‑infracional, e lista a Croácia, Grécia, Portugal, Eslováquia e Espanha entre os retardatários numa fase anterior. (eprs.europarl.europa.eu788154))

O Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos (EAFO) — que apoia o acompanhamento da DG MOVE — salienta as mesmas questões: o AFIR fixa metas obrigatórias de implementação, mas a revisão está agora a testar se essas metas e as regras técnicas e de dados do regulamento são suficientes para garantir uma cobertura coerente ao longo dos corredores TEN‑T, nós urbanos e centros logísticos. O EAFO sublinha que o carregamento de veículos pesados exige critérios mínimos mais claros (disposição, dimensões, utilização prática por camiões) e que a transparência de preços e de pagamentos continua a ser central para a experiência do utilizador.

O que isto significa para o mercado

Para fabricantes de automóveis, fornecedores e operadores de frotas na Europa Central e de Leste as conclusões importam em três aspetos. Primeiro, a implantação desigual da infraestrutura aumenta a variação regional na adoção de VE e no custo total de propriedade — retardando as vendas onde o carregamento público e em pátio continua pouco fiável. Segundo, problemas persistentes com a apresentação de preços e opções de pagamento podem desincentivar a utilização do carregamento público e complicar os acordos de subscrição e roaming que os fabricantes e os prestadores de serviços de carregamento têm de integrar com o software dos veículos. Terceiro, o foco no carregamento de pesados e na cobertura de corredores pode deslocar prioridades futuras de apoio da UE e de licenciamento para rotas TEN‑T e centros logísticos que atravessam países da Europa Central e de Leste, alterando para onde fluirão os investimentos no próximo ano. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Os decisores políticos e a indústria têm agora um calendário apertado: espera‑se que a avaliação de impacto da Comissão e as alterações propostas surjam antes do prazo de revisão de final de 2026. As empresas com exposição à região CEE devem acompanhar as definições técnicas sobre o que conta como um posto dedicado a veículos pesados, as propostas emergentes de execução e certificação e quaisquer obrigações de transparência mais rigorosas — esses pormenores determinarão onde o investimento em carregamento público e privado se torna comercialmente viável. (eprs.europarl.europa.eu788154))

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Fontes: Serviço de Pesquisa do Parlamento Europeu (EPRS), Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos (EAFO)