Une évaluation de mise en œuvre du Service de recherche du Parlement européen, mise à jour le 10 novembre 2026, indique que le règlement (UE) 2023/1804 (AFIR) a stimulé le déploiement des infrastructures depuis son entrée en application en avril 2024, mais que la mise en œuvre nationale a été inégale et que des problèmes d’expérience utilisateur persistent. Le briefing signale la transparence des prix aux points de recharge accessibles au public, des lacunes pour la recharge des véhicules lourds et des cadres nationaux de référence divergents entre les États membres. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Ce que rapporte le document

Le document du Service de recherche note que la Commission a ouvert un appel à contributions le 23 mars 2026 et mené une consultation publique du 11 mai au 3 août 2026 ; elle a reçu 1 787 contributions, principalement de citoyens, d’entreprises et d’associations. Le briefing indique que la Commission utilisera une évaluation d’impact pour peser les options de modification de l’AFIR avant un examen formel qui doit être achevé au plus tard le 31 décembre 2026. Il enregistre également que certains États membres ont soumis tardivement leurs projets de cadres nationaux ou ont fait l’objet d’un dialogue préalable à une procédure d’infraction, et cite la Croatie, la Grèce, le Portugal, la Slovaquie et l’Espagne parmi les retardataires à un stade antérieur. (eprs.europarl.europa.eu788154))

L’Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO) — qui soutient le suivi de la DG MOVE — met en avant les mêmes thèmes : l’AFIR fixe des objectifs de déploiement obligatoires mais l’examen en cours teste maintenant si ces objectifs et les règles techniques et de données du règlement sont suffisants pour assurer une couverture cohérente le long des corridors TEN‑T, des nœuds urbains et des plaques logistiques. L’EAFO souligne que la recharge des véhicules lourds nécessite des critères minimaux plus clairs (implantation, dimensions, utilisabilité pratique par les camions) et que la transparence des prix et des modalités de paiement reste au cœur de l’expérience utilisateur.

Ce que cela signifie pour le marché

Pour les constructeurs automobiles, les fournisseurs et les gestionnaires de flottes en Europe centrale et orientale, les conclusions ont trois conséquences. Premièrement, un déploiement inégal des infrastructures accroît la variation régionale de l’adoption des véhicules électriques et du coût total de possession — ralentissant les ventes là où la recharge publique et en dépôt reste peu fiable. Deuxièmement, les problèmes persistants d’affichage des prix et d’options de paiement risquent de réduire l’utilisation de la recharge publique et de compliquer les formules d’abonnement et d’itinérance que les constructeurs et les fournisseurs de services de recharge doivent intégrer aux logiciels des véhicules. Troisièmement, l’attention portée à la recharge des véhicules lourds et à la couverture des corridors pourrait recentrer les priorités futures de soutien et d’autorisation de l’UE sur les axes TEN‑T et les hubs logistiques traversant les pays d’Europe centrale et orientale, modifiant les flux d’investissement l’année prochaine. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Les décideurs et l’industrie disposent désormais d’un calendrier serré : l’évaluation d’impact de la Commission et les modifications proposées sont attendues avant l’échéance d’examen fin 2026. Les entreprises exposées aux marchés d’Europe centrale et orientale devraient suivre les définitions techniques de ce qui constitue une borne dédiée aux véhicules lourds, les propositions émergentes en matière d’application et de certification, et toute obligation de transparence renforcée — ces détails détermineront où l’investissement public et privé dans la recharge deviendra viable commercialement. (eprs.europarl.europa.eu788154))

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Sources : Service de recherche du Parlement européen (EPRS), Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO)