Una valutazione di attuazione del Servizio Studi del Parlamento Europeo, aggiornata il 10 novembre 2026, afferma che il Regolamento (UE) 2023/1804 (AFIR) ha incentivato lo sviluppo delle infrastrutture da quando è entrato in applicazione nell’aprile 2024, ma che la realizzazione a livello nazionale è stata irregolare e persistono problemi legati all’esperienza dell’utente. Il briefing segnala la trasparenza dei prezzi presso i punti di ricarica accessibili al pubblico, le lacune nella ricarica dei veicoli pesanti e i Quadri Politici Nazionali divergenti tra gli Stati membri. (eprs.europarl.europa.eu788154))
Cosa rileva il rapporto
Il documento EPRS osserva che la Commissione ha avviato una call for evidence il 23 marzo 2026 e ha condotto una consultazione pubblica dall’11 maggio al 3 agosto 2026; ha ricevuto 1.787 contributi, per lo più da cittadini, imprese e associazioni. Il briefing afferma che la Commissione utilizzerà una valutazione di impatto per ponderare le opzioni di modifica dell’AFIR in vista di una revisione formale che deve essere completata entro il 31 dicembre 2026. Riporta inoltre che alcuni Stati membri hanno presentato i progetti di Quadri Politici Nazionali in ritardo o hanno richiesto un dialogo pre‑infringement, e include Croazia, Grecia, Portogallo, Slovacchia e Spagna tra i ritardatari in una fase precedente. (eprs.europarl.europa.eu788154))
L’European Alternative Fuels Observatory (EAFO) — che supporta il monitoraggio della DG MOVE — evidenzia gli stessi temi: l’AFIR fissa obiettivi obbligatori di deployment ma la revisione sta ora verificando se tali obiettivi e le regole tecniche e sui dati del regolamento siano sufficienti a garantire una copertura coerente lungo i corridoi TEN‑T, i nodi urbani e gli hub logistici. EAFO sottolinea che la ricarica dei veicoli pesanti necessita di criteri minimi più chiari (layout, dimensioni, usabilità pratica per i camion) e che la trasparenza su prezzi e pagamenti rimane centrale per l’esperienza dell’utente.
Cosa significa per il mercato
Per i costruttori automobilistici, i fornitori e gli operatori di flotte nell’Europa centrale e orientale le evidenze contano in tre modi. Primo, una diffusione irregolare delle infrastrutture aumenta la variazione regionale nell’adozione dei VE e nel costo totale di esercizio — rallentando le vendite laddove la ricarica pubblica e nei depositi resta inaffidabile. Secondo, i problemi persistenti con la visualizzazione dei prezzi e le opzioni di pagamento rischiano di deprimere l’uso della ricarica pubblica e di complicare gli accordi di abbonamento e roaming che i produttori e i fornitori di servizi di ricarica devono integrare con il software del veicolo. Terzo, l’attenzione alla ricarica dei veicoli pesanti e alla copertura dei corridoi potrebbe spostare le future priorità UE di sostegno e autorizzazione verso le rotte TEN‑T e gli hub logistici che attraversano i paesi CEE, modificando la destinazione degli investimenti nell’anno successivo. (eprs.europarl.europa.eu788154))
I decisori politici e l’industria ora hanno un calendario ristretto: la valutazione di impatto della Commissione e le proposte di modifica sono attese prima della scadenza della revisione a fine 2026. Le imprese con esposizione nei paesi CEE dovrebbero seguire le definizioni tecniche su cosa costituisca un punto di ricarica dedicato ai veicoli pesanti, le proposte emergenti di enforcement e certificazione e qualsiasi inasprimento degli obblighi di trasparenza — quei dettagli determineranno dove gli investimenti in infrastrutture di ricarica pubbliche e private diventeranno commercialmente sostenibili. (eprs.europarl.europa.eu788154))
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Fonti: European Parliamentary Research Service (EPRS), European Alternative Fuels Observatory (EAFO)
