Een implementatiebeoordeling van de Europese Parlementaire Onderzoeksdienst, bijgewerkt op 10 november 2026, stelt dat Verordening (EU) 2023/1804 (AFIR) sinds de toepasselijkheid in april 2024 heeft geleid tot de uitrol van infrastructuur, maar dat de nationale uitvoering ongelijkmatig is verlopen en gebruikerservaringproblemen blijven bestaan. De briefing wijst op prijstransparantie bij openbaar toegankelijke laadpunten, hiaten in het laden van zware voertuigen en uiteenlopende Nationale Beleidskaders tussen de Lidstaten. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Wat het rapport vaststelt

Het EPRS‑document merkt op dat de Commissie op 23 maart 2026 een call for evidence opende en een openbare consultatie hield van 11 mei tot 3 augustus 2026; het ontving 1.787 bijdragen, voornamelijk van burgers, bedrijven en verenigingen. De briefing zegt dat de Commissie een effectbeoordeling zal gebruiken om opties voor wijziging van AFIR te wegen voorafgaand aan een formele herziening die uiterlijk op 31 december 2026 moet zijn afgerond. Het document registreert ook dat sommige Lidstaten ontwerp‑Nationale Beleidskaders laat indienden of pre‑inbreukdialoog vereisten, en noemt Kroatië, Griekenland, Portugal, Slowakije en Spanje onder de achterblijvers in een eerder stadium. (eprs.europarl.europa.eu788154))

De European Alternative Fuels Observatory (EAFO) — die DG MOVE ondersteunt bij monitoring — benadrukt dezelfde thema’s: AFIR legt verplichte uitroltargets op maar de herziening test nu of die targets en de technische en gegevensregels van de verordening voldoende zijn om een samenhangende dekking over TEN‑T‑corridors, stedelijke knooppunten en logistieke hubs te realiseren. EAFO onderstreept dat het herladen van zware voertuigen duidelijkere minimumeisen nodig heeft (lay‑out, afmetingen, praktische bruikbaarheid voor vrachtauto’s) en dat prijs- en betaaltransparantie centraal blijven voor de gebruikerservaring.

Wat dit betekent voor de markt

Voor autofabrikanten, toeleveranciers en wagenparkbeheerders in Centraal- en Oost‑Europa zijn de bevindingen op drie manieren belangrijk. Ten eerste vergroot een ongelijke uitrol van infrastructuur de regionale variatie in EV‑acceptatie en totale eigendomskosten — hetgeen de verkoop vertraagt waar publieke en depotlaadfaciliteiten onbetrouwbaar blijven. Ten tweede kunnen aanhoudende problemen met prijsweergave en betaalopties het gebruik van openbaar laden drukken en abonnement‑ en roamingregelingen bemoeilijken die fabrikanten en laadservicestarters in voertuigsystemen moeten integreren. Ten derde kan de aandacht voor laden van zware voertuigen en corridor‑dekking toekomstige EU‑steun en vergunningprioriteiten verschuiven richting TEN‑T‑routes en logistieke hubs die door CEE‑landen lopen, waardoor wordt bepaald waar investeringen volgend jaar naartoe vloeien. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Beleidsmakers en de industrie hebben nu een krap tijdschema: de impactbeoordeling van de Commissie en voorgestelde wijzigingen worden verwacht voorafgaand aan de herzieningsdeadline eind 2026. Bedrijven met blootstelling aan CEE moeten technische definities bijhouden voor wat telt als een door HDV toegewijd laadpunt, de opkomende handhavings‑ en certificeringsvoorstellen en eventuele aangescherpte transparantieverplichtingen — die details bepalen waar publieke en private investeringen in laadvoorzieningen commercieel levensvatbaar worden. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Elektrische auto’s op WorldTrader24 →

Bronnen: European Parliamentary Research Service (EPRS), European Alternative Fuels Observatory (EAFO)