Eine Umsetzungsbewertung des Wissenschaftlichen Dienstes des Europäischen Parlaments, aktualisiert am 10. November 2026, stellt fest, dass die Verordnung (EU) 2023/1804 (AFIR) seit ihrem Anwendungsbeginn im April 2024 den Ausbau der Infrastruktur vorangetrieben hat, die nationale Umsetzung jedoch uneinheitlich ist und Probleme in der Nutzererfahrung weiterbestehen. Die Kurzbewertung weist auf Preistransparenz bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten, Lücken bei der Ladung von Schwerfahrzeugen sowie divergierende Nationale Politikrahmen in den Mitgliedstaaten hin. (eprs.europarl.europa.eu788154))
Was der Bericht feststellt
Die EPRS‑Studie vermerkt, dass die Kommission am 23. März 2026 eine Einladungsaufforderung zur Einreichung von Stellungnahmen öffnete und vom 11. Mai bis 3. August 2026 eine öffentliche Konsultation durchführte; sie erhielt 1.787 Beiträge, hauptsächlich von Bürgern, Unternehmen und Verbänden. Die Kurzbewertung erklärt, die Kommission werde eine Folgenabschätzung nutzen, um Änderungsoptionen für AFIR abzuwägen, bevor eine formelle Überprüfung abgeschlossen wird, die bis zum 31. Dezember 2026 erfolgen muss. Außerdem wird verzeichnet, dass einige Mitgliedstaaten Entwürfe zu Nationalen Politikrahmen verspätet einreichten oder ein Vor‑Vertragsverletzungsverfahren erforderlich machten, und nennt Kroatien, Griechenland, Portugal, die Slowakei und Spanien unter den Rückständigen in einer früheren Phase. (eprs.europarl.europa.eu788154))
Die European Alternative Fuels Observatory (EAFO) — die DG MOVE bei der Überwachung unterstützt — hebt dieselben Themen hervor: AFIR legt zwingende Ausbauziele fest, doch die Überprüfung prüft nun, ob diese Ziele und die technischen sowie datenbezogenen Regelungen der Verordnung ausreichen, um eine kohärente Abdeckung entlang der TEN‑T‑Korridore, städtischer Knotenpunkte und Logistikzentren zu gewährleisten. EAFO betont, dass das Nachladen von Schwerfahrzeugen klarere Mindestkriterien (Layout, Abmessungen, praktische Nutzbarkeit durch Lkw) benötigt und dass Preis‑ und Zahlungstransparenz für die Nutzererfahrung zentral bleiben.
Was das für den Markt bedeutet
Für Automobilhersteller, Zulieferer und Flottenbetreiber in Mittel‑ und Osteuropa sind die Erkenntnisse in dreifacher Hinsicht bedeutsam. Erstens erhöht ein ungleichmäßiger Infrastrukturausbau die regionale Variation bei der EV‑Adoption und den Gesamtkosten des Eigentums — wodurch Verkäufe dort langsamer wachsen, wo öffentliche und Depotladungen weiterhin unzuverlässig sind. Zweitens könnten anhaltende Probleme mit Preisangaben und Zahlungsoptionen die Nutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur dämpfen und Abonnement‑ sowie Roaming‑Modelle verkomplizieren, die Hersteller und Ladeinfrastruktur‑Dienstleister in Fahrzeugsoftware integrieren müssen. Drittens könnte der Fokus auf Schwerverkehrsladung und Korridorabdeckung künftige EU‑Förder‑ und Genehmigungsprioritäten zugunsten von TEN‑T‑Routen und Logistikzentren verschieben, die durch CEE‑Länder verlaufen, und so bestimmen, wohin nächstes Jahr Investitionen fließen. (eprs.europarl.europa.eu788154))
Politik und Industrie haben nun einen engen Zeitplan: Die Folgenabschätzung der Kommission und vorgeschlagene Änderungen werden voraussichtlich vor der Überprüfungsfrist Ende 2026 vorgelegt. Unternehmen mit Engagement in CEE sollten technische Definitionen dafür verfolgen, was als für Schwerfahrzeuge vorgesehener Ladepunkt gilt, die aufkommenden Durchsetzungs‑ und Zertifizierungsvorschläge sowie etwaige verschärfte Transparenzpflichten — diese Details werden bestimmen, wo öffentliche und private Ladeinvestitionen wirtschaftlich tragfähig werden. (eprs.europarl.europa.eu788154))
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Quellen: European Parliamentary Research Service (EPRS), European Alternative Fuels Observatory (EAFO)
