Ocena wdrożenia przygotowana przez Służbę Badań Parlamentu Europejskiego, zaktualizowana 10 listopada 2026 r., stwierdza, że rozporządzenie (UE) 2023/1804 (AFIR) przyspieszyło rozwój infrastruktury od momentu wejścia w życie w kwietniu 2024 r., jednak realizacja na poziomie krajowym była nierówna, a problemy z doświadczeniem użytkownika utrzymują się. W opracowaniu zwrócono uwagę na przejrzystość cen na publicznie dostępnych stacjach, braki w zakresie ładowania pojazdów ciężkich oraz rozbieżne Krajowe Ramy Polityki między państwami członkowskimi. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Co wykrywa raport

Dokument EPRS wskazuje, że Komisja otworzyła wezwanie do zgłaszania dowodów 23 marca 2026 r. i przeprowadziła konsultację publiczną od 11 maja do 3 sierpnia 2026 r.; wpłynęło 1 787 wkładów, głównie od obywateli, firm i stowarzyszeń. Opracowanie informuje, że Komisja wykorzysta ocenę skutków do rozważenia opcji zmiany AFIR przed oficjalnym przeglądem, który musi zostać zakończony do 31 grudnia 2026 r. Zawiera też zapis, że niektóre państwa członkowskie złożyły robocze Krajowe Ramy Polityki z opóźnieniem lub wymagały dialogu przed wszczęciem postępowania o naruszenie, i wymienia Chorwację, Grecję, Portugalię, Słowację oraz Hiszpanię jako państwa opóźnione we wcześniejszym etapie. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) — wspierające monitoring DG MOVE — podkreśla te same tematy: AFIR określa obowiązkowe cele wdrożeniowe, ale przegląd sprawdza teraz, czy te cele oraz techniczne i dotyczące danych przepisy rozporządzenia są wystarczające, aby zapewnić spójną pokrycie wzdłuż korytarzy TEN‑T, węzłów miejskich i centrów logistycznych. EAFO podkreśla, że ładowanie pojazdów ciężkich wymaga jaśniejszych minimalnych kryteriów (układ, wymiary, praktyczna użyteczność dla ciężarówek) oraz że transparentność cen i opcji płatności pozostaje kluczowa dla doświadczenia użytkownika.

Co to oznacza dla rynku

Dla producentów samochodów, dostawców i operatorów flot w Europie Środkowo‑Wschodniej ustalenia mają trzy znaczenia. Po pierwsze, nierównomierne wdrożenie infrastruktury zwiększa zróżnicowanie regionalne w przyjmowaniu EV i całkowitych kosztach posiadania — hamując sprzedaż tam, gdzie ładowanie publiczne i bazowe pozostaje zawodnione. Po drugie, utrzymujące się problemy z wyświetlaniem cen i opcjami płatności grożą obniżeniem wykorzystania ładowania publicznego oraz komplikują rozwiązania subskrypcyjne i roamingowe, które producenci i dostawcy usług ładowania muszą integrować z oprogramowaniem pojazdu. Po trzecie, uwaga skupiona na ładowaniu ciężkich pojazdów i pokryciu korytarzy może przesunąć przyszłe priorytety wsparcia UE i procedur pozwoleniowych w kierunku tras TEN‑T i centrów logistycznych przebiegających przez kraje EŚW, zmieniając kierunek przepływu inwestycji w nadchodzącym roku. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Decydenci i przemysł mają teraz krótki harmonogram: oczekuje się, że ocena skutków Komisji i proponowane zmiany pojawią się przed końcowym przeglądem na koniec 2026 r. Firmy działające w regionie EŚW powinny śledzić techniczne definicje tego, co kwalifikuje się jako ładowarka dedykowana pojazdom ciężkim, pojawiające się propozycje egzekwowania i certyfikacji oraz wszelkie zaostrzone obowiązki dotyczące transparentności — to szczegóły, które zadecydują, gdzie inwestycje w ładowanie sektora publicznego i prywatnego staną się komercyjnie opłacalne. (eprs.europarl.europa.eu788154))

Oferty samochodów elektrycznych na WorldTrader24 →

Źródła: Służba Badań Parlamentu Europejskiego (EPRS), Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO)