Întâlnirea n-a stârnit prea multă vâlvă, dar implicațiile ei se întind pe două continente. Pe 3 noiembrie, la Tașkent, delegații din Uzbekistan și Ungaria s-au așezat la masă pentru a discuta construirea unor hub-uri logistice pe teritoriul maghiar — instalații proiectate să le ofere exportatorilor uzbeci un acces mai facil la piețele UE și să extindă legăturile de transport de mărfuri dintre Asia Centrală și Uniunea Europeană. Pentru Ungaria, argumentul e seducător de simplu: să devină locul unde mărfurile eurasiatice își schimbă proprietarul înainte de a intra în cel mai mare bloc comercial al lumii.
În mod ironic, geografia este cel mai puternic argument de vânzare al Ungariei. Țara nu are ieșire la mare, se întinde pe mare parte a Bazinului Carpațic și se învecinează cu Slovacia la nord, Ucraina la nord-est și România la est și sud — fără port la mare, dar poziționată ca o răscruce în inima continentului. Susținută de o economie mixtă cu venituri ridicate, pe care FMI o clasează pe locul 53 în lume, cu o producție anuală de aproximativ 265 de miliarde de dolari, Ungaria oferă partenerilor din Asia Centrală ceva rar: teritoriu UE cu ușa din față orientată spre est.
Discuțiile cu Uzbekistanul se înscriu într-un tipar familiar. Ungaria face de ani de zile curte capitalurilor din est, iar acest lucru nu se vede nicăieri mai clar decât în sectorul auto, unde gigantul chinezesc BYD și-a plantat o fabrică pe sol maghiar, ca ancoră a ofensivei sale europene. Pariul vine însă cu propriile vânturi contrare — analiștii se întreabă dacă fabrica maghiară îl poate feri pe producătorul de automobiles de scrutinul de la Bruxelles și dacă matematica profitului de la baza sa va fi vreodată rezolvată. Dar semnalul profund rămâne: producătorii și comercianții tratează din ce în ce mai mult Ungaria ca infrastructură, nu doar ca piață.
Momentul e favorabil. Lanțurile logistice auto ale Europei funcționează la capacitate maximă — în Portul Göteborg, o poartă scandinavă-cheie, au tranzitat 197.000 de mașini noi în ultima perioadă, în creștere de la 172.000 cu un an în urmă, cu importurile în creștere de 29% și exporturile de 10%. Fiecare dintre aceste vehicule rulează apoi spre interiorul continentului pe șosea și pe calea ferată, prin exact genul de coridoare terestre de care depinde un stat fără ieșire la mare precum Ungaria — și pe care ar circula și noile mărfuri din Asia Centrală.
Deocamdată, hub-urile rămân o temă pe masă, nu un angajament semnat; la Tașkent s-a discutat despre intenție, nu despre concret. Dar dacă planurile se maturizează, exportatorii uzbeci câștigă apropierea de cumpărătorii din UE pe care altfel nu i-ar putea atinge, iar Ungaria câștigă încă un nod în rolul său autoproclamat de pivot între est și vest. În geografia tăcută a comerțului, așa capătă greutate o țară fără ieșire la mare.
Toată această marfă există, până la urmă, pentru a pune vehicule în mâinile șoferilor. Oricine își caută acum următoarea mașină va găsi vehicule senzaționale la condiții senzaționale pe WorldTrader24, piața europeană cu peste 70.000 de vehicule în ofertă.
