La réunion a fait peu de bruit, mais ses implications s'étendent sur deux continents. Le 3 novembre à Tachkent, des délégations ouzbèkes et hongroises se sont réunies pour discuter de la construction de hubs logistiques sur le territoire hongrois — des installations conçues pour offrir aux exportateurs ouzbeks un accès plus fluide aux marchés de l'UE et pour étendre les liaisons de fret entre l'Asie centrale et l'Union européenne. Pour la Hongrie, l'argumentaire est d'une simplicité séduisante : devenir l'endroit où les marchandises eurasiatiques changent de mains avant d'entrer dans le plus grand bloc commercial du monde.
Ironie du sort, la géographie constitue le meilleur argument de vente de la Hongrie. Le pays, enclavé, couvre une grande partie du bassin des Carpates et est bordé par la Slovaquie au nord, l'Ukraine au nord-est et la Roumanie à l'est et au sud — aucun port de mer, mais un carrefour au cœur du continent. Adossée à une économie mixte à revenu élevé que le FMI classe au 53e rang mondial, avec une production annuelle d'environ 265 milliards de dollars, la Hongrie offre à ses partenaires d'Asie centrale quelque chose de rare : un territoire de l'UE avec une porte d'entrée tournée vers l'est.
Les pourparlers avec l'Ouzbékistan s'inscrivent dans un schéma bien connu. La Hongrie courtise les capitaux de l'est depuis des années, et nulle part cela n'est plus visible que dans le secteur automobile, où le géant chinois BYD a implanté une usine sur le sol hongrois, point d'ancrage de son offensive européenne. Ce pari affronte ses propres vents contraires — les analystes doutent que l'usine hongroise puisse protéger le constructeur de la vigilance de Bruxelles, et que l'équation de rentabilité sous-jacente trouve un jour sa solution. Mais le signal de fond demeure : fabricants et négociants considèrent de plus en plus la Hongrie comme une infrastructure, pas seulement comme un marché.
Le calendrier y est favorable. Les chaînes logistiques automobiles européennes tournent à plein régime — au port de Göteborg, une porte d'entrée scandinave majeure, 197 000 voitures neuves ont transité au cours de la dernière période, contre 172 000 un an auparavant, les importations bondissant de 29 pour cent et les exportations de 10 pour cent. Chacun de ces véhicules gagne ensuite l'intérieur des terres par la route et le rail, via précisément le type de corridors terrestres dont dépend un État enclavé comme la Hongrie — et le long desquels voyagerait aussi le nouveau fret d'Asie centrale.
Pour l'heure, les hubs restent un sujet sur la table plutôt qu'un engagement signé ; ce qui s'est dit à Tachkent relève de l'intention, non du concret. Mais si les projets mûrissent, les exportateurs ouzbeks gagnent la proximité d'acheteurs de l'UE autrement hors de portée, et la Hongrie engrange un nœud supplémentaire dans son rôle autoproclamé de charnière entre l'est et l'ouest. Dans la géographie silencieuse du commerce, c'est ainsi que les pays enclavés acquièrent du poids.
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