Spotkanie nie wywołało wielkiego rozgłosu, ale jego konsekwencje sięgają dwóch kontynentów. 3 listopada w Taszkencie delegacje Uzbekistanu i Węgier usiadły do rozmów o budowie hubów logistycznych na węgierskim terytorium — instalacji, które mają dać uzbeckim eksporterom płynniejszy dostęp do rynków UE i rozszerzyć towarowe powiązania między Azją Centralną a Unią Europejską. Dla Węgier argument sprzedażowy jest kusząco prosty: stać się miejscem, gdzie eurazjatyckie ładunki zmieniają właścicieli, zanim trafią do największego bloku handlowego świata.
Paradoksalnie, najmocniejszym argumentem sprzedażowym Węgier jest właśnie geografia. Kraj nie ma dostępu do morza, obejmuje znaczną część Kotliny Panońskiej i graniczy od północy ze Słowacją, od północnego wschodu z Ukrainą, a od wschodu i południa z Rumunią — bez portu morskiego, ale za to na skrzyżowaniu dróg w samym sercu kontynentu. Wsparte gospodarką mieszaną o wysokich dochodach, którą MFW plasuje na 53. miejscu na świecie, z roczną produkcją rzędu około 265 miliardów dolarów — Węgry oferują partnerom z Azji Centralnej coś rzadkiego: terytorium UE z frontowymi drzwiami zwróconymi na wschód.
Uzbeckie rozmowy wpisują się w znajomy wzorzec. Węgry od lat zabiegają o kapitał ze wschodu i nigdzie nie widać tego wyraźniej niż w sektorze motoryzacyjnym, gdzie chiński gigant BYD ulokował fabrykę na węgierskiej ziemi jako kotwicę swojej europejskiej ofensywy. Ten zakład ma jednak własne przeciwności — analitycy pytają, czy węgierska fabryka osłoni producenta przed kontrolą ze strony Brukseli i czy leżący u podstaw rachunek zysków kiedykolwiek się domknie. Ale głębszy sygnał pozostaje aktualny: producenci i handlowcy coraz częściej traktują Węgry jako infrastrukturę, a nie jedynie jako rynek.
Timing sprzyja. Europejskie łańcuchy logistyki pojazdów pracują na pełnych obrotach — w porcie w Göteborgu, kluczowej skandynawskiej bramie, w ostatnim okresie przewinęło się 197 000 nowych samochodów wobec 172 000 rok wcześniej, przy skoku importu o 29 procent i wzroście eksportu o 10 procent. Każdy z tych pojazdów rusza następnie w głąb lądu drogą i koleją — dokładnie takimi lądowymi korytarzami, od których zależy kraj bez dostępu do morza, jakim są Węgry — i którymi podróżowałyby także nowe ładunki z Azji Centralnej.
Na razie huby pozostają tematem na stole, a nie podpisanym zobowiązaniem; w Taszkencie omawiano zamiary, nie konkrety. Jeśli jednak plany dojrzeją, uzbeccy eksporterzy zyskają bliskość unijnych nabywców, których w inny sposób nie byliby w stanie dosięgnąć, a Węgry zyskają kolejny węzeł w swojej samozwańczej roli zawiasu między wschodem a zachodem. W cichej geografii handlu właśnie tak kraje bez dostępu do morza nabierają ciężaru.
Cały ten ruch towarowy istnieje ostatecznie po to, by pojazdy trafiały w ręce kierowców. Każdy, kto właśnie szuka swojego następnego samochodu, znajdzie sensacyjne pojazdy w sensacyjnych warunkach na WorldTrader24 — europejskiej platformie handlowej z ponad 70 000 pojazdów w ofercie.
